Бережливая логистика как стратегия управления цепочками поставок

Содержание

Роль автомобильных грузоперевозок в логистике и стратегии управления цепочками поставок очень многообразна. Быстрые, надежные и безопасные грузоперевозки могут служить основой для получения конкурентного преимущества благодаря коротким и стабильным срокам выполнения заказов, доставке заказов без повреждений и снижению других видов затрат, например на поддержание товарных запасов. В данной статье будет рассмотрена так называемая бережливая логистика, как стратегия управления логистикой и цепочками поставок.

Коллаж

Бережливая логистика

На протяжении последних трех десятилетий бизнес проявляет активный интерес к так называемой методологии бережливого производства. Термин «бережливый» (lean) был впервые применен к компании Toyota в широко известном исследовании автомобильной промышленности, проведенном Массачусетским технологическим институтом в 1980-х годах.

В ходе исследования было установлено, что с помощью способа организации производства, известного сейчас как «Производственная система Тойоты» (Toyota Production System, TPS), компании удалось повысить объемы производства автомобилей, улучшить качество, уменьшить при этом количество используемых ресурсов (людей, производственных объектов, материалов и времени).

Компания удостоилась определения «бережливая» потому, что сумела избавить от потерь, то есть потребления ресурсов без создания добавленной стоимости. С момента этого «открытия» бережливое производство произвело настоящий переворот в бизнесе, побудив компании не планировать работу с расчетом на экономию от масштаба, а производить только то, что необходимо и когда это необходимо, по принципу точно в срок (just-in-time, JIT). По имеющимся оценкам, 90% производителей в США применяют методологию бережливого производства для непрерывного совершенствования своей деятельности.

Принцип JIT в производстве существенно влияет на организацию автомобильных грузоперевозок и логистику. Когда объем товарных запасов рассматривается как один из видов потерь, компании стремятся чаще делать закупки у поставщиков в меньших объемах. Точно также бережливый производитель стремится поставлять свой товар клиентам в тех объемах, которые отвечают текущим нуждам, а не снабжать товаром на неделю или месяцы вперед.

Поэтому автомобильные грузоперевозки необходимо переориентировать с редкой доставки больших объемов груза на более частую доставку мелких грузов. В этом случае критичным становится обеспечение максимального высокого уровня надежности грузоперевозок. Задержки поставок материальных запасов могут помешать производителю изготовить товар точно в срок и вовремя доставить его клиентам. Производители автомобилей в США, например, внедрили практику взимания штрафов с поставщиков за каждую минуту опоздания и даже принудили их выкупать автомобили, оказавшиеся неукомплектованными из-за поздней доставки. В России же, например, розничные торговые сети применяют кабальные штрафные санкции к грузоперевозчикам, вплоть до оплаты всей стоимости перевозимой продукции в случае опоздания автомобиля на выгрузку.

Отражение этой перемены в принципах управления производством может стать предпочтение другим видам транспорта в цепочке поставок. Вместо видов транспорта, рассчитанных на большие объемы груза и экономию от масштаба (например, морского или железнодорожного транспорта), грузоотправителю обращаются теперь к автомобильному и даже иногда к воздушному транспорту, которые обеспечивают необходимые скорость и надежность доставки точно в срок.

Грузоотправители могут организовывать кросс-докинговые склады, чтобы экономить на автомобильных перевозках при большей их частоте и меньших объемах партий товара. Кросс-докинговый склад работает во многом аналогично крупному узловому пассажирскому аэропорту. В начале дня в таком аэропорту тихо и малолюдно. Затем идет волна прибывающих рейсов. После высадки пассажиры рассортировываются по другим рейсам, направляющимся во множество других пунктов назначения. При этом данные рейсы выполняются теми же самолетами, хотя большинство пассажиров садятся в другой самолет, а не тот, на котором они прибыли в узловой аэропорт. После такой сортировки авиарейсы отправляются в свои пункты назначения. Затем прибывает вторая волна рейсов, и сортировка пассажиров начинается снов. Этот процесс повторяется много раз за день, и в конце дня узловой аэропорт закрывается, когда его покинут последние пассажиры.

Ключевое условие экономически эффективной работы узлового аэропорта или кросс-докингового склада состоит в том, что транспорт должен прибыть и отправляться из них максимально заполненным. Очевидно, что при эксплуатации узлового аэропорта и кросс-докингового склада требуется организовать перевозки так, чтобы пассажирам и грузам не приходилось отклоняться слишком далеко от маршрута. Нас как пассажиров будет удручать необходимость лететь в узловой аэропорт на севере, чтобы вылететь оттуда на юг.

Кросс-докинг

Работу кросс-докинговых складов и узловых аэропортов также приходится серьезно координировать, чтобы обеспечить требуемый уровень обслуживания  при как можно меньших затратах. Иногда потоки входящих и исходящих грузов на кросс-докинговом складе сравнивают с балетом, имея ввиду «хореографию», необходимую, чтобы максимально эффективно выстроить эти потоки. Можно представить себе, например, как расстроится пассажир, пропустив стыковочный рейс из-за опоздания в аэропорт. Аналогичная ситуация возможно и в грузоперевозках, когда грузовой автомобиль отправляется в рейс, не дождавшись груза из-за опоздания его прибытия.

Для организации бережливой логистики некоторые компании используют так называемые кольцевые маршруты (milk run) с несколькими точками забора и доставки груза, чтобы обеспечить эффективное использование грузовых автомобилей. Транспорт по таким маршрутам может курсировать с периодичность от нескольких раз в день до нескольких раз в неделю, в зависимости от требуемых клиентами объемов и частоты перевозок.

Кольцевые маршруты представляют собой отход от традиционных однонаправленных маршрутов, по которым поставщики независимо друг от друга доставляют грузы клиентам. Для эффективной организации грузопотоков на кольцевых маршрутах требуется активная координация между поставщиками. Как уже отмечалось выше, из-за задержки в одном пункте груз может опоздать к конечному получателю.

Поэтому, чтобы перевозки осуществлялись «точно в срок», необходимо тщательно планировать забор и доставку груза и неукоснительно исполнять эти планы. Чем больше остановок на кольцевом маршруте, тем выше риск задержек, поскольку они возможны на каждой остановке. Кроме того, объемы и частоту грузоперевозок по кольцевым маршрутам необходимо время от времени корректировать сообразно колебаниям спроса. Когда спрос снижается, можно уменьшить частоту забора груза и/или объем партии груза. Вместе с тем, уменьшая частоту перевозок, грузоотправитель должен избегать слишком длительного хранения запасов.

На кольцевых маршрутах удобно использовать оборотную тару. В этом случае автомобильный перевозчик не только забирает грузы у поставщиков, но и доставляет порожнюю тару для дальнейшего использования. Соответственно, у бережливых компаний тара в системе Канбан является визуальным сигналам о том, что партия товара продана, и нужно произвести пополнение. Пустая тара возвращается поставщику и заполняется товаром для следующей доставки. Эта сторона бережливой логистики также требует предельно точной организации, поскольку потеря тары, ее повреждение или доставка по неверному адресу может помешать поставщику доставить груз клиенту.

Таким образом, оборотная транспортная тара играет роль ценного визуального инструмента управления в логистической системе. Она сигнализирует о необходимости пополнить запасы, и если тара не возвращается к поставщику в должный срок, это свидетельствует о неправильной организации процессов планирования и исполнения.

Необходимо обратить внимание, что по кольцевым маршрутам можно направлять как входящие, так и исходящие грузопотоки кросс-докингового центра, чтобы обеспечить обслуживание клиентов в различных географических точках. У многих клиентов круг поставщиков может пересекаться. С помощью кольцевых маршрутов можно организовать входящую логистику для множества клиентов, забирая грузы у различных поставщиков в количествах, которые могут потребоваться каждому клиенту на короткий промежуток времени (например, несколько дней или даже часов).

Входящие кольцевые маршруты, или частичные маршруты (subroute), сходятся для сортировки на кросс-докинговом складе, где формируются FTL-грузы из самых разнообразных товаров от множества различных поставщиков.

Как уже отмечалось выше, условие эффективного кросс-докинга в том, чтобы транспорт на входе и выходе был полностью загружен. Соответственно, на одном грузовом автомобиле клиенту доставляется ассортимент товаров от множества поставщиков. Это помогает обеспечить высокий уровень наличия товаров (поскольку этот ассортимент доставляется чаще, чем по заказам отдельного магазина), а также снижает операционные и административные затраты, так как магазину достаточно принять один грузовой автомобиль со всем ассортиментом, вместо того чтобы по отдельности получать товар от каждого производителя.

Как видно из вышеперечисленных примеров, принципы бережливости легко находят применение в автомобильных грузоперевозках и логистике. Иногда под «бережливой логистикой» понимается логистическая поддержка бережливого производства путем организации материально-технического снабжения «точно в срок». В других случаях компании применяют принципы бережливости в логистике для выявления и устранения различного вида потерь в центральной компании и всей цепочке поставок.

Нередко в транспортной системе присутствуют потери, устранить которые можно снизить затраты, а иногда и улучшить обслуживание клиентов.

Далее будут рассмотрены некоторые инновационные методы улучшения обслуживания и снижения затрат в сфере автомобильных грузоперевозок.

Грузовой автомобиль

Совместное использование транспортных ресурсов

Стремясь воплотить в жизни принципы бережливой логистики, грузоотправители и поставщики услуг начали искать инновационные методы уменьшения потерь в грузоперевозках и логистике. Грустно осознавать, что транспортные мощности каждого грузоотправителя задействуются не в полной мере. Многие грузовые автомобили следуют полупустыми, — а то и вовсе пустыми в случае, если перегоняются в другое место, возвращаются в терминал без попутного груза или отправляются за очередным грузом. В целом это приводит к огромной недозагрузке транспортных мощностей миллионами грузоотправителей в отдельных странах и по всей планете.

Описанные выше принципы бережливой логистики вдохновляют компании на поиск методов, которые бы позволили избавиться от этих потерь и эффективно использовать имеющиеся транспортные активы. Некоторые конкуренты идут дальше и находят способы уменьшения потерь и ограничения вредного воздействия на окружающую среду за счет горизонтального сотрудничества. Один из таких способов – совместно использование транспортных мощностей компаниями, обслуживающими одних и тех же клиентов.

Наибольшее развитие горизонтальное сотрудничество получило среди производителей товаров продовольственно-бытового назначения. Такие мировые гиганты, как Colgate-Palmolive, Kellogg’s, Kimberly-Clark, Mars, Nestle, Procter&Gamble и Uniliver совместно используют транспортные ресурсы, чтобы сократить дублирование поездок, порожний пробег и недозагрузку. Итог всех этих усилий – более качественное обслуживание клиентов и сокращение потребление топлива, операционных расходов и выбросов углекислого газа в атмосферу.

В некоторых странах, однако, горизонтальное сотрудничество привлекает внимание антимонопольных структур из-за опасений, что оно может создать недобросовестную конкуренцию.

Американские компании привлекают третьи стороны к разработке инновационных программ сотрудничества. Например, 3PL-компании разработали схемы консолидации грузов множества поставщиков в поддержку продуктовых розничных компаний. По мнению этих розничных компаний, такая консолидация – действенный способ уменьшить число случаев отсутствия товара, затраты на грузоперевозку, количество претензий о возмещении ущерба и административные затраты.

Развивая эту концепцию, 3PL-компании предлагают теперь услуги по консолидации грузов множества поставщиков и розничных торговых компаний, чтобы создать единую систему входящей логистики на основе совокупного объема закупок, совершаемых множеством независимых участников рынка. При объединении объемов становится рентабельной более частая доставка товара на множество объектов, принадлежащих различным розничным торговым компаниям.

Легко представить себе, что такая схема усложняет планирование, поскольку 3PL-компания должна теперь в рамках единой логистической системы удовлетворять нужды множества клиентов, которые с высокой вероятностью окажутся прямыми конкурентами. Мелким розничным компаниям такая стратегия сотрудничества может позволить эффективно конкурировать с гораздо более крупными рыночными игроками, которые способны своими силами получить экономию от масштаба.

Объединение грузов в пути (merge-in-transit, MIT)

Еще одна схема сотрудничества, родственная консолидация грузов множества поставщиков, — это объединение грузов в пути (merge-in-transit, MIT). Сейчас, когда цены на грузоперевозки после долгой стагнации начали расти, этот метод становится все более популярным. В его основе лежит простая и понятная идея: грузы определенных поставщиков объединяются в определенном пункте, который обычно располагается рядом с местом нахождения конечного клиента.

Объединение грузов в пути позволяет компаниям сократить расходы на грузоперевозки, консолидировав свой LTL-груз с совместимыми грузами других поставщиков, адресованными тому же клиенту. Путем консолидации грузов в промежуточном пункте объединения поставщики снижают свою зависимость от расстояний при LTL-перевозках.

Объединение грузов выгодно и клиентам, так как доставляется один консолидированный груз вместо нескольких мелких. К тому же, если есть возможность экономически эффективно перевозить меньшие количества товара, легче будет убедить поставщиков, чтобы они отправляли товар более мелкими партиями, и за счет этого уменьшить общий уровень запасов в системе и поддержать бережливое производство.

Типичная схема автомобильных грузоперевозок с объединением грузов в пути показана на рисунке ниже.

Объединение грузов в пути

Как можно видеть, работа этой схемы зависит от нескольких ключевых факторов, включая наличие у клиента множества поставщиков, регулярность поставок этому клиенту, объем заказа (чаще всего в этой схема масса грузов составляет от 70 до 4500кг) и наличие стратегически расположенного пункта объединения. Определившись со всеми этими факторами, можно организовывать грузоперевозки с объединением грузов в пути.

Работа схемы начинается на уровне отдельных поставщиков. Из исходного пункта заказы отправляют не конечному грузополучателю, а в региональные термины (пункты объединения). Далее заказы разгружают, разделяют и объединяют по грузополучателям. После этого заказы снова погружают на автомобили (обычно в виде FTL-грузов) для доставки в конечный пункт. В итоге вместо большого количества LTL-грузов конечный клиент получает меньшее количество укрупненных грузов.

Несмотря на всю привлекательность объединения грузов в пути, при реализации этой схемы приходится сталкиваться с несколькими трудностями. Прежде всего, требуется многократно перегружать груз. В результате общие затраты на перевозки могут повыситься, если не оптимизировать этот процесс надлежащим образом.

При прочих равных, чем больше «прикосновений» к грузу в пути, тем выше затраты – а к тому же и вероятность повреждения груза. Наконец, объединение грузов в пути основывается на предположении о том, что поставщики будут выполнять заказы с одинаковой эффективностью и сотрудничать друг с другом. Например, задержка с приемкой груза от одного поставщика в пункте объединения задержит отправку объединенного груза конечному клиенту. В этом смысле надежность схемы определяется уязвимостью самого слабого звена транспортной сети.

Прямой противоположностью объединения грузов в пути является схема под названием «объединенная дистрибуция». При такой схеме один поставщик распределяет заказы по многочисленным конечным пунктам в конкретном географическом регионе. Из исходного пункта заказы не отправляют напрямую конечному грузополучателю, а консолидируют и доставляют автопоездами в региональные терминалы. Там их разгружают, разделяют, сортируют по грузополучателям и погружают на более малотоннажный автотранспорт для местной доставки.

В статье «Стратегии управления логистикой и цепочками поставок в автомобильных грузоперевозках» вы можете ознакомиться с еще несколькими популярными стратегиями управления цепочками поставок.

Ссылка на основную публикацию