«Безопасные качественные дороги» — национальный российский проект, который охватывает 84 региона России. Согласно ему, производится ремонт существующих дорог, строятся новые магистрали, путепроводы и мосты. Для этого применяются современные материалы и технологии, которые помогают дольше сохранять трассы в рабочем состоянии.
Однако российские власти решили действовать по всем направлениям и объявили активную борьбу с грузовиками, которые двигаются по дорогам с превышением веса. Для этого на трассах и региональных дорогах начали устанавливать автоматические системы весогабаритного контроля.
Согласно планам, такие пункты предполагалось установить в 60 регионах по всей России, а на трассах федерального значения в общей сложности оборудовать около 800 систем. Позже планы были пересмотрены, и сложилась следующая картина: через год на региональных дорогах появятся свыше 350 пунктов весогабаритного контроля, а федеральные магистрали получат более 380 установленных систем. Только вот планы касательно межрегиональных дорог относятся аж к 2027 году.
«Российский концерн «Сервис Телематика», известный своими инженерными проектами для дорожной инфраструктуры, уже запустил свыше тридцати пунктов весогабаритного контроля в Башкирии, Татарстане, Удмуртии, Мордовии, Чувашии, а также на дорогах Хабаровского края и Ростовской области» — такую статистику по данным на октябрь 2022 года сообщил зам. технического директора «Казань-Телематика», А.Е. Рачковский.
Продолжает увеличиваться число весогабаритных пунктов контроля и в других российских регионах. По словам руководителя ООО «Angels IT», Е. Заруднева, во многих областях их количество уже превышает десять единиц, а, например, Краснодарский край, успел протестировать свыше 20 систем.
Ассоциация «РАДОР», которая объединяет территориальные органы управления автодорогами субъектов РФ, предоставила следующие данные: по ее сведениям на 52 российских региона приходится более трехсот пунктов ВГК (весогабаритного контроля). В свою очередь «Росавтодор», упоминая федеральные дороги, сообщил о 30 рамках на пути следования автомобилей.
По мнению коммерческого руководителя ООО «Sota Логистик», К. Латинского, сегодня масштаб автоматических систем ВГК неуклонно возрастает. Размер штрафов за нарушение нормативов довольно высок, при этом штрафы, выписанные по причине технической ошибки, отменяются крайне неохотно.
Но плюс заключается в том, что вся система работает без присутствия человеческого фактора. Это однозначно дает преимущества в борьбе с коррупционной составляющей. Опять же автоматическая система дает стимул контролирующим органам сосредоточить свое внимание на развитии систем контроля.
В настоящий момент сфера автоматического весогабаритного контроля еще только развивается. Число таких пунктов будет возрастать, со временем, возможно, изменится их местоположение. Сама система будет усовершенствована, планируется изучать факторы, которые оказывают влияние на качество покрытия на дороге.
А вот руководитель ООО «Angels IT», Е. Заруднев с подобной точкой зрения не согласен. По его мнению, уже сложился определенный «тандем» производителей, которые успели занять львиную долю рынка систем весогабаритного контроля. Среди них можно назвать производителя электронных весов «Тензо-М», мастера сварочных работ «ИТС Сибирь», ведущую российскую IT компанию «IBS», «Казань-Телематика» и другие. Сегодня, чтобы построить один пост ВГК, придется заплатить примерно 30-60 млн. рублей.
Заместитель технического директора «Казань-Телематика», А.Е. Рачковский обозначил два ключевых вектора развития для пунктов весогабаритного контроля. В первую очередь это переход на отечественные компоненты и отказ от зарубежного оборудования. Во вторую – совершенствование весоизмерительного модуля. Здесь имеется в виду и его компактность, скорость и продолжительность работы, простота в обслуживании. Эти два приоритетных направления являются наиважнейшими в вопросе развития инфраструктуры российских магистралей.
В пресс-службе концерна «Телематика» рассказали о том, что уже сегодня в плане программного обеспечения корпорация выходит практически на 100% использования собственных разработок. Параллельно идет работа над замещением импортного оборудования на российские аналоги.
Концерн может похвастаться разработкой собственного весоизмерительного модуля, который позволяет исключить применение индукционной петли (предназначенной для правильного обнаружения транспортных средств в зоне контроля), а также датчика скатности (который определяет количество колес на оси грузового автомобиля).
Весогабаритный контроль основан на тензометрическом принципе, где применяется определенный тип весовых датчиков, встраиваемых в дорожное полотно. Такой новый пункт будет оборудован на трассе Ижевск-Воткинск. Оборудование настолько компактно, что дорожному полотну будут нанесены минимальные повреждения. При этом срок проведения монтажной работы заметно сокращается, дорогу надолго перекрывать не приходится. Кроме того, расходы заказчика на обслуживание такой техники становятся меньше.
Весогабаритный контроль грузовиков: существует одно «НО»…
С одной стороны цель внедрения автоматических пунктов весогабаритного контроля вполне понятна: исключить проезд грузовиков с превышением веса и минимизировать ущерб, который получает дорожное покрытие от излишней массы фуры. А вот реализация проекта вызывает вопросы.
Так, к примеру, рассматривается опыт европейских стран, где система весового контроля начала работать еще двадцать лет назад. В ней применялся расчетный, а не прямой метод измерения нагрузки и его погрешность в отношении к задней тележке составлял около 11 процентов, а к ведущей оси доходил до 50!
Большинство европейских стран используют у себя программное обеспечение из Австрии. Аналогичная ситуация и с оборудованием. И таких стран – более половины по всей Европе. Об этой погрешности давно известно и она характерна лишь для австрийского оборудования. Вот вам пример хронического невезения: «Iveco 35 C» — двухосник, 3,5 тонны, считывается данной системой как 5-тонник. Соответственно, регулярно получает штраф за превышение веса.
В свою очередь в Италии, королевстве Нидерланды работает совершенно иное оборудование, и подобные погрешности здесь отсутствуют вовсе. Правда и здесь есть свои затруднения: обжаловать штраф не представляется возможным, если только не были проведены дополнительные замеры на пути следования грузовика.
Е. Заруднев, руководитель ООО «Angels IT», сообщил о том, что каждый производитель использует в своем оборудовании алгоритм самодиагностики. Так можно выявить неподтвержденные измерения и исключить дальнейшие ошибки системы. Но все равно погрешность в измерениях есть, однако их число по осевой нагрузке не выходит за рамки 10 процентов, а по общей массе оно составляет в два раза меньше.
Кроме этого, крайне важно и само состояние дороги. Образовавшаяся колея может влиять на некорректные данные от оборудования для взвешивания. И если собственник трассы не производит своевременный ремонт такого дорожного участка, реальные показания весов и то, что измерила система, могут отличаться в разы. Вопросы вызывает также порядок расчета, который производит система ВГК, регулярность ее проверки и оценки работы измерительного прибора.
Федеральным законом от 11.06.2022 года № 161-ФЗ с поправками было решено не применять штрафные санкции в случае превышения допустимых параметров по весу до 10%. Это же касается габаритов ТС, если они не превышают 10 см.
Административная ответственность за такой тип нарушений к водителю не применяется. Чтобы избежать вероятных штрафов, сегодня многие грузоотправители сами производят тщательное взвешивание грузовика перед тем, как выпустить машину в рейс.
В случае перегруза автомобиль к работе не допускается. Обычно и сами грузоперевозчики используют системы, контролирующие нагрузку на ось или тележку в фуре.
Правда вот система работает автоматически и в случае несогласия с измерениями, водитель грузовика вынужден сам доказывать свою правоту. Конечно, юридически есть право обжалования штрафа, однако на практике этот алгоритм просто не дееспособен. Сегодня суды встают на сторону перевозчика крайне редко, даже если на руках есть все документальные доказательства своей правоты. Число отмененных штрафов невероятно мало.
Вот недавний пример: компании был выписан штраф в размере 150 тысяч рублей на 5-осник за превышение веса по общей массе. Допустимая масса была обозначена в 40 тонн, а в штрафной квитанции была прописана цифра на 2,5 тонны больше. В суде юридические представители компании представили все необходимые документы: ПТС, сопроводительные бумаги на груз, из чего следовало, что общая масса ТС по факту составила 27 тонн. И, казалось бы, есть неопровержимые документальные подтверждения правоты грузоперевозчика, но полностью штраф отменен не был. Судья вынес решение лишь об уменьшении суммы штрафа. И такие случаи встречаются довольно часто.
Рамки весового контроля еще очень ненадежны: они не гарантируют точного измерения веса, зависят от любой мелочи, будь то повреждение дорожного полотна или излишняя тряска в процессе движения. Происходит так потому, что прямой метод для взвешивания грузовика в движении не возможен. А расчетный метод, который применяется в весовых рамках, может давать погрешность до 50 процентов на ведущую ось. Если переводить в килограммы, это порядка 900-1150 кг неточности только на одну ось, это слишком большая цифра.
И при такой колоссальной погрешности сами системы стоят немалых денег. В той же Европе это оборудование в работе уже лет двадцать, но даже там поставить одну такую рамку будет стоить до 500 тысяч евро!
В Европе сегодня действуют законодательные ограничения, которые позволяют комплексам по весовому контролю регулярно выявлять нарушителей. При этом в каждой стране, где остро стоит вопрос с превышением веса транспорта, стремятся ввести функции прямых штрафов по тем данным, которые показывает весогабаритный комплекс.
Для части перевозчиков такие поездки будут проходить фактически в ноль, т.е. о рентабельности речь уже не идет. Но с ними соглашаются далеко не все. Многие предпочитают не рисковать, так как прекрасно осознают возможные риски из-за перегруза грузового автомобиля.
Перегруз грузовика может привести не только к назначению многотысячного штрафа, создается угроза для всех остальных автомобилей на дороге. Вопрос безопасной транспортировки уходит на второй план, когда недобросовестные перевозчики выбирают вариант «заработать еще больше». Такие перегруженные грузовые автомобили можно часто встретить в южных регионах России, перевозящих фрукты и овощи, особенно часто этим грешат самосвалы. Они же и становятся регулярными участниками ДТП, о которых ежедневно сообщается в новостях.
Основная ответственность за превышение веса грузовика — на грузоотправителе. Нередко в сопроводительных документах записывается заниженный вес, в надежде, что проверки удастся избежать. Что примечательно, такими способами любят пользоваться небольшие организации, крупные же транспортные компании ведут себя более ответственно.
Также, стоит отметить, что европейские облегченные 3-осники могут перевозить больше груза, при этом оставаясь в рамках законодательства. Тот же седельный грузовик с формулой 4х2 плюс облегченный прицеп (90 кв. метров), сможет перевезти до 22 т. груза. Тягач, где есть облегченный полуприцеп-цистерна с 3 осями, уже справится с весом в 24 тонны. Тут возможны варианты, где колесная формула тягача составляет 6х2. В России же производители решили добавить к полуприцепам добавочную 4-ю ось, это дало возможность транспортникам перевозить уже до 27 т. груза. Аргумент для приобретения подобной техники такой: лучше переплатить один раз при покупке ТС, чем получать штрафы за превышение веса.
Е. Заруднев: «Те автомобильные перевозчики, которые регулярно допускают перевес на своих ТС, вполне могут работать с более конкурентной стоимостью на транспортировку груза. А вот те грузоперевозчики, которые строго следуют букве закона, получаются, в проигрыше. Наказание за перевес должно быть неотвратимым и для всех одинаково, тогда произойдет выравнивание ситуации. Но, вероятно, что и тарифы несколько подрастут».
А. Рачковский: «Перегруз влияет не только на повреждение дорог, он в первую очередь небезопасен для прочих участников дорожного движения. Перегруженный грузовик может попасть в аварию и подвергнуть опасности водителя и других людей на дороге. Разовые, случайные перегрузки еще как-то можно оправдать, но регулярное превышение веса дает ускоренный износ и чрезмерную нагрузку на основные узлы, детали грузовика. Статистика показывает, что в среднем по общей массе превышение составляет порядка 30 процентов».
Заплатим за перегруз и доедем с комфортом?
В целом идея о том, что грузовики с перевесом наносят колоссальный вред дорожному покрытию, появилась далеко не вчера. Сторонники внедрения пунктов весогабаритного контроля делают упор на то, что одного только государственного финансирования недостаточно, чтобы отремонтировать все дороги в стране. Поэтому «виновники» этой ситуации должны также вносить свой посильный вклад в поддержание дорог в достойном состоянии, пусть даже и через систему штрафов. К слову, аналогичный аргумент выдвигался еще в те времена, когда внедрялась система «Платон» (Об очередном повышении тарифов в системе Платон можно прочитать в нашей статье: Система «Платон»: новое повышение тарифов).
«Казань-Телематика», А.Е. Рачковский: «Когда ущерб от превышения веса станет меньше, чем тот объем дорог, который будет восстановлен, вот тогда можно говорить о выходе на положительную динамику развития всей сети автодорог в России. Важно правильно и грамотно организовать работу пунктов ВГК: передвижных или стационарных. Это поможет сократить число ситуаций, когда происходит движение грузовиков с перевесом, особенно это касается случаев, когда водители пытаются обходить такие пункты.
Еще раз подчеркну: главная цель, для чего создаются такое количество пунктов весогабаритного контроля, это сохранение автодорог в рабочем состоянии. Сверхтяжелый вес грузовиков образует колею на дорожном покрытии, оно разрушается, и движение на конкретном участке становится небезопасным. А штрафы и наказание для недобросовестных перевозчиков – дело вторичное. На первое место мы ставим безопасность людей и транспорта во время движения».
В противовес этой точке зрения выступают транспортные компании, которые имеют свои аргументы по данному вопросу. Так водникает вопрос касательно качества дорожного покрытия и производимого ремонта. Например, Московская кольцевая автодорога, где водителями на крайней левой полосе была замечена образовавшаяся колея. Напомним, на данном участке движение автомобилей, массой свыше 2,5 тонн запрещено законом. То есть грузовики по этому участку не проезжают.
Конечно, многие поддерживают идею об установлении законодательных ограничений по осевой нагрузке и общей массе автопоезда. Сами автомобильные грузоперевозчики прекрасно понимают, что такое безопасность движения и к какому ущербу может привести даже незначительный простой рабочей лошадки. Поэтому все дороги, особенно федеральные трассы, должны строиться и ремонтироваться строго по технологии, чтобы срок их эксплуатации высчитывался годами.
Только вот довольно часто приходится наблюдать совершенно иную картину: дорожные работы производятся в сырую погоду, асфальт укладывается прямо поверх луж. И это – не выдуманные истории, по этой тематике можно найти массу видеороликов в интернете. В связи с чем, у перевозчиков возникает логичный вопрос: а за что же мы платим, если качество ремонта оставляет желать лучшего? Более того, таких полумер хватит лишь на непродолжительное время, а потом конкретный участок вновь потребует ремонта. А вслед за очередным финансовым вливанием, последуют и затянутые сроки работы, и заторы на дороге, и задержки водителей в пути.
Также бытует мнение, что виновниками плохого состояния дорог могут стать климат и геологические особенности конкретной местности. Это может быть близкое залегание грунтовых вод, сезонных паводков, резкого перепада температур, переходящих от плюса к минусу. Все эти факторы могут повлиять на общее состояние дорожного покрытия. Однако вспомним, что Россия – далеко не единственная страна с таким разнообразным и, местами, суровым климатом. При этом в иных странах дорожная проблема не стоит так остро.
Иногда может получиться так, что участок дороги неверно спроектирован. В отдельных случаях этот фактор может влиять на появление колеи на дорожном покрытии. Тогда приходится проводить глобальную реконструкцию. Но в целом, чтобы обеспечить сохранность дорог, надо действовать системно, а не надеяться лишь на сбор штрафов. Как пример: при обнаружении перегруженного грузовика не надо пропускать его дальше, а решать такие вопросы на местах. В любом случае, одни только штрафные санкции не помогут глобально решить данную проблему.
В ответ на справедливые аргументы от перевозчиков разработчики весогабаритных комплексных систем призывают не выискивать отдельные причины плохого качества дорог. «Все должны действовать системно. Вот, например, у нас ежедневно происходят ДТП на трассах, но это не значит, что мы должны убрать контроль скоростного режима и перестать выписывать штрафы за его нарушение. Так же и с превышением веса: с одной стороны нужно пресекать попытки недобросовестных перевозчиков провезти больше груза, чем положено, с другой – работать над содержанием дорог и повышать качество их ремонта» — поделился мнением Е. Заруднев.
Также не стоит забывать, что автоматическая система – это название очень условное. Сама система производит взвешивание машины, когда та проходит через рамку. А вот рассылкой штрафов занимается уже оператор, основываясь на данных от пунктов весогабаритного контроля. При этом уведомление водителю о перегрузе может приходить с большим опозданием. Были случаи, когда перевозчик получал сообщение спустя пару суток. А представляете, сколько за это время он уже прошел километров? А сколько пунктов ВГК? И пока водитель ехал, он собрал еще несколько штрафов за одно и то же нарушение, причем еще не факт, что перегруз в реальности имел место.
К сожалению, не единичны случаи, когда штрафами награждались даже пожарные машины, отправленные на вызов. Человеческий фактор даже здесь пока еще никто не отменял. Как итог: сотни споров по поводу оспаривания штрафов, суммы которых исчисляются сотнями тысяч рублей. И сегодня, когда стоимость топлива, запчастей и цены проезда по платным автодорогам только возрастает, транспортникам приходится очень нелегко. А возможностей хоть на немного сократить расходы на транспортные средства, увы, пока никаких не предоставляется.
Особенно в сложной ситуации оказываются небольшие компании и частные перевозчики. И если крупные автомобильные грузоперевозчики могут как-то поправить свою ситуацию за счет оборота, то малым игрокам приходится придумывать свои способы, чтобы минимизировать расходы. В ход идут и заклейка номеров при прохождении рамки контроля, и разнообразные «глушилки», когда камера не распознает автомобиль на дороге. Действия, конечно, незаконные, но отражающие реалии современной сферы автомобильных грузоперевозок.
Само собой, у каждого перевозчика есть право на обжалование штрафа. Только вот что в России, что в европейских странах, подобные тяжбы могут затянуться надолго. И если сумма штрафа сравнительно невелика, многие предпочитают не связываться с судебной системой, а просто заплатить нужную сумму в пользу государства. Но далеко не каждая, даже крупная компания, может оплачивать на регулярной основе работу юристов и заниматься оспариванием штрафов через суд.
Немного утешает тот факт, что штрафы за перегруженный грузовой автомобиль в России, значительно ниже европейских. Так, во многих странах Европы достаточно двух-трех штрафных эпизодов и перевозчик может объявлять себя банкротом. А в России…в России, тем временем, веселые и находчивые умельцы, заклеивают номера и делятся друг с другом способами, как можно избежать штрафов.
Загрузка...
