В начале октября со стороны России были введены ответные меры в отношении санкций, которые были направлены против российских автомобильных грузоперевозчиков. Действие данного распоряжения действительно до конца 2022 года, дальнейшие действия с обеих сторон предсказать пока затруднительно.
Эти вынужденные меры были представлены как ответ российской стороны на очередной санкционный пакет со стороны стран Евросоюза. Еще с апреля 2022 года передвижение по территории ЕС грузовых автомобилей с российскими и белорусскими номерами было запрещено. Этот запрет относился и к транзитным грузам. Такие ограничительные меры поддержали также Великобритания и Норвегия.
Долго запрягаем
Что касается республики Беларусь, то от нее зеркального ответа долго ждать не пришлось. А вот Россия, по непонятной причине, с введением ответных мер не спешила, и рынок с прямым сообщением фактически достался компаниям из Европы. Однако же позже подключилась схема перецепки грузов, либо их перемещения из одного грузового автомобиля в другой.
Департамент международных перевозок «FM Logistic», начальник отдела закупок Е. Дятлов поделился своим комментарием: «По территории Европы было разрешено перевозить грузы только европейским грузовым автомобилям. Редкое исключение составили грузы фармацевтических компаний. То есть и у себя, и в России им был открыт доступ, тогда как наши грузовики в европейских странах были под запретом. Как только сформировалась практика перецепки грузов, загруженность автомобильных грузоперевозчиков стала примерно 50/50 и, согласитесь, это справедливо».
По статистике от «SOTA Logistic» цифры по числу международных автомобильных перевозчиков выглядят весьма печально. Если сравнивать начало года и октябрь 2022, за этот период свыше 60% транспортных компаний были вынуждены покинуть международный сектор грузоперевозок и, в лучшем случае, переориентироваться на внутренние направления по России.
Но, как гласит известная русская пословица: «голь на выдумки хитра». Так поступили транспортные компании, которые категорически не желали оставлять европейское направление, во избежание собственного банкротства. И было придумано оригинальное решение: провести перерегистрацию своих компаний на польской территории. Что дало возможность продолжить работу, несмотря на санкционный пакет. «Получается, что сами себе прицепы и передавали» — комментирует такое решение один из руководителей таких транспортных компаний.
Но даже при всех стараниях работы для автомобильных грузоперевозчиков все равно не хватало. Большое число транспорта отправилось на простой, с начала апреля 2022 от транспортных компаний в России посыпались жалобы на чрезмерно большое количество грузовых машин. При закрытых направлениях техника не сразу смогла переориентироваться на новый формат работы, поэтому в какой-то момент в России грузовиков стало слишком много.
В 2022 году в России закрылись свыше 3 тысяч транспортных компаний, работавших на территории Евросоюза. Общее число грузовых автомобилей в них составило более 45 тысяч, при этом количество сотрудников, которых таким образом затронули санкции, составило порядка 70 тысяч человек.
Корабли лавировали, лавировали…
Вопрос, а почему же так долго медлили с ответными мерами, до сих пор остается открытым. Со стороны Правительства высказывалось мнение о том, что зеркальные санкции со стороны России могли бы оказать негативное влияние на цену автомобильных грузоперевозок, а также увеличить сроки доставок грузов.
Однако же 1 октября глава кабинета министров М. Мишустин одобрил Постановление, в котором европейским грузовикам было запрещено передвигаться по территории России. Такое решение было принято относительно европейских стран, отдельно Великобритании и Ирландии. В этот же список попали Норвегия и Украина.
Официальный документ начал действовать с 10 октября 2022 года, предварительно до 31.12.2022 г. Вплоть до этого срока доставка грузов по территории России, а также транзитные перевозки для европейских грузовых автомобилей – под запретом.
Только вот в реальности запрет оказался не слишком уж строгим.
Не следует забывать и про самую западную область России – Калининградскую. На нее действие данных ограничений не распространяется. Кроме этого, даже для всей остальной территории России существует ряд исключительных пунктов. Так, мясные и молочные продукты, рыбу и яйца провозить, как оказалось, можно. Сюда же входят фармацевтические товары, действительно необходимые в России. Электрооборудование? Тоже не запрещено. Безалкогольные напитки и алкогольная продукция, особенно в преддверии нового года, тем более разрешается!
И выходит, что по итогам российских санкций «зеркальность» ответа несколько хромает. Не очень то и равноценно получается. Если верить статистике от «Ассоциации международных автоперевозчиков», то более 70% европейских грузов смогли свободно перемещаться по российской территории. И поэтому говорить о том, что на товарооборот с Европой оказано какое-то существенное влияние, не приходится.
Бабка за Дедку, Дедка – за репку
Те грузы, которые идут не напрямую из стран Европы, доставляются с помощью уже отработанных схем. Грузовой автомобиль европейской компании доезжает до таможенно-логистического комплекса (ТЛК), который находится в приграничной зоне.
Оттуда груз попадает на склад временного хранения. Далее следует процесс оформления на таможне и только после этого товар перегружают в автомобиль российского перевозчика, и отправляется к заказчику. Если, по какой-то причине, груз не прошел процесс растаможивания, его отправляют склад для дальнейшего оформления.
«Еще один способ – перецепку прицепов – выбирают уже проверенные компании, которые работают на рынке грузоперевозок уже не один год. Чаще всего это организации, зарегистрированные юридически как в Европе, так и в России» — поделился мнением один из представителей таких компаний И.Л. Ковалев.
Транспортники обращают внимание и на тот факт, что в пропускных пунктах могут быть задействованы только прицепы перевозчиков из России. То есть прицеп из Европы передать российской стороне, увы, не получится. Что примечательно, в республике Беларусь таких ограничительных мер нет. Если ожидание в транспортно-логистическом комплексе затягивается сверх положенного, в этом случае компенсация простоя ляжет на плечи грузополучателя.
В очередь, господа!
И тут возникает следующий вопрос, а готова ли приграничная инфраструктура к увеличению нагрузки, связанной с перецепкой грузов?
Комментирует специалист компании «Novelco», С. Трукшин: «Сложность заключается в том, что изначально все таможенно-логистические комплексы предполагалось выносить к приграничным территориям. Только вот выполнены они были далеко не в полном объеме. Конечно, здесь будут задействованы не только российские, но и белорусские терминалы. Однако нагрузка увеличится в любом случае. Ведь часть товаров, как мы помним, под ограничения не попали и могут свободно перевозиться на европейских грузовиках. Конечно, самым напряженным периодом традиционно считается пара месяцев до нового года. В этот период грузовые автомобили могут дожидаться своей очереди на перецепку очень долго, иногда доходит и до семи дней!».
Иногда перевозчики могут выбирать и альтернативные маршруты, что дает небольшое снижение объема транспорта на приграничных трассах. Опять же хорошо налажена работа на белорусском направлении, что также дает равномерное распределение потока грузовиков. Но все-таки перечень товаров, который может ввозиться в Россию без ограничений, влияет на численность техники вблизи государственных границ.
Еще одна сложность возникает во время оформления машин. Неоднократно встречались случаи, когда европейская сторона не придерживалась нормативов по правильной подготовки грузовиков к рейсу. А это, в свою очередь, влекло за собой получение штрафов со стороны таможенных органов.
Все эти нюансы затрудняли прохождение таможни, сдачу груза и вынуждали остальных автомобильных грузоперевозчиков простаивать в долгих очередях. « А если такая ситуация происходит в пиковый сезон, да еще и как специально приходят сразу несколько машин, перевозящих опасные грузы (их досмотр должен быть особенно тщательным), то очереди могут растянуться на несколько километров» — рассказывает С. Трукшин.
Как же повлиял новый порядок работы на политику ценообразования?
По информации от транспортных экспертов, многие логистические компании из Европы уже с октября увеличили стоимость услуг приблизительно на десять процентов. Если для перецепки или перегрузки товара потребуются сутки-двое, то итоговая стоимость не претерпит особых изменений.
А вот если стоять в очереди на таможенно-логистические комплексы по пять-семь дней, в этом случае к цене грузоперевозки можно смело добавлять 10-15 процентов. Специалисты также обращают внимание и на тот факт, что цены на услуги компаний из России часто зависят от цен на комплектующие для грузового транспорта. А за последнее время их стоимость взлетела вверх, добавив к первоначальной цене от 40 до 60 процентов.
Ситуация, происходящая сегодня в мире, подсказывает, что многие сложности в транспортном секторе сегодня связываются далеко не со стоимостью услуг. Прошедшая недавно массовая мобилизация военнообязанных граждан России усложнила и без того нелегкое положение дел в кадровом вопросе у транспортников.
Не секрет, что отрасль испытывает нехватку водителей-дальнобойщиков, а с проведением мобилизации их стало и того меньше. Кроме того, с началом военной операции появилась неопределенность по срокам доставки, от которой часто зависит и цена всего рейса. Ранее логистические компании могли точно рассчитывать, за сколько дней груз сможет доехать до Европы. Сегодня это прогнозировать достаточно сложно, что влечет за собой неопределенность для ценообразования.
Если пребывание грузовика в зоне таможенно-логистического центра превысит установленный норматив, то со стороны грузополучателя будет выплачена компенсация в размере 100-150 евро в сутки. А вот перевозчик будет вынужден заплатить намного больше: сюда входят и командировочные затраты на водителя, расход топлива, возможный срыв последующих отправок, рассчитанных для этого конкретного грузовика и т.д. В сутки эта цифра может начинаться от 20 тысяч рублей.
И, получается, что время прохождения через пограничный пост, является решающим фактором, который определяет окончательные тарифы на транспортные услуги. По этой причине многие зарубежные компании отказались работать с российскими грузами, количество желающих, перевозить товар по территории РФ постепенно снижается.
В свою очередь, снижается и конкуренция на этом направлении, что неизбежно спровоцирует очередной рост тарифов. Пока специалисты оценивают «приграничные затраты» как небольшие: в пределах 150-300 евро, в общем объеме затрат на грузоперевозки, это довольно малая часть.
Представители автомобильных грузоперевозчиков сегодня констатируют тот факт, что с усложнением процесса перевозки стало необходимо координировать немалое количество участников этого процесса, что опять же отражается на цене.
Даже если использовать новые схемы по доставке груза, который попадает в категорию исключений. И сравнить их с прямой поставкой товара на европейском грузовике, например, из Эстонии до российской столицы. Разница по цене будет отличаться в 1,5 раза!
Рынок сегодня тяжело принимает добавочное увеличение цены на перевозку груза. Но от простоев тоже никуда не деться, поэтому все возникающие затраты перевозчик будет стремиться переложить на грузополучателя. Уже сегодня, за последние 6 месяцев, статистика отмечает рост цены на доставку до 15%.
Более того, некоторые эксперты вовсе предсказывают увеличение стоимости аж до 20%. Кроме того, такой скачок цен непосредственно повлияет и на ассортимент ввозимых товаров, которые относятся к потребительскому рынку.
Полцарства за коня!
Но даже цена вскоре будет отходить на второй план, если потребители начнут сталкиваться с нехваткой необходимого товара. Особенно это относится к товарами из санкционной группы: клиенты готовы вносить существенную переплату, лишь бы необходимый им груз пришел вовремя. Главная задача – довезти груз в целости и сохранности.
Сохранность груза отмечается особо, поскольку в процессе перегрузки есть вероятность повреждения товара. И подрядчик сегодня выбирается особенно тщательно. Здесь важна его возможность организовать всю цепочку доставки, приемлемый сервис и, самое главное, личная ответственность на каждом этапе грузоперевозки.
Есть такой вид продукции, которая будет востребована всегда. А все потому, что альтернативных поставщиков для нее просто нет. С другой стороны, если и прочие товары, которые могут привезти разные транспортные компании и при наличии альтернативы завышать стоимость, согласитесь, нецелесообразно.
Вот и получается, что формирование цены на транспортные услуги включает в себя различные факторы, которые могут изменяться со временем. Как долго придется жить в этом режиме и насколько поменяется ситуация, когда, наконец-то, все санкционные ограничения будут сняты, сказать пока затруднительно.
Загрузка...
