Сегодня в современной России практически исчезло упоминание марки «AVIA». Ее, вероятно, вспомнят лишь коллекционеры и знатоки истории автопрома. Но еще в 80-е гг. прошлого века такие грузовики были неотъемлемой частью городского пейзажа.
Тысячи грузовых автомобилей закупались Советским Союзом из дружественной Чехословакии для самых разнообразных отраслевых нужд. А пару лет назад компания отметила свой 100-летний юбилей.
Когда все только начинается
Наверняка многие обратили внимание на название самой марки. И оно – не случайно. Еще в 1919 году в Чехословакии П. Бенеш и М. Гайн основали компанию по ремонту и производству самолетов, которая позднее переехала в один из районов, приближенных к Праге.
С 1928 года компания «Skoda» выкупает марку «AVIA» и компания переживает очередной переезд уже на северную окраину Праги, район Летняны (ныне – Прага-18).
Во время войны предприятие было сосредоточено на выпуске самолетов «Arado», а также чешских вариантов «Мессершмидтов» (самолет-истребитель). Кроме этого, с 50-х гг. по лицензии производились ИЛ-10 (самолет-штурмовик) и ИЛ-14 (пассажирский ближнемагистральный самолет).
Уже в послевоенное время, когда проводилась активная перестройка чехословацкого автопрома, предприятие взяло курс на производство грузовых автомобилей и автобусов. С 1945 года концерн «Skoda» подвергается национализации.
Так, «AVIA» входит в состав объединенного предприятия «Автомобильные заводы Млада-Болеслав», города машин и самолетов. Но, поскольку в ходе военных действий часть производственных площадок были уничтожены, основная нагрузка легла на производственные мощности «AVIA» в Праге.
В стране ощущался острый дефицит автотранспорта, а вот больших потребностей в самолетах не наблюдалось. Так «AVIA» становится автозаводом.
Год спустя с конвейера сходит первый грузовой автомобиль-семитонник «Skoda 706R».
А чуть позже производственная линейка расширяется до самосвалов 706RS (имеющих трехстороннюю разгрузку), а также автобусов 706 R0, которые подразделялись на пассажирские и фургоны.
Но такая ситуация длилась недолго, всего 5 лет. За этот период предприятие выпустило свыше 3,5 тысяч грузовиков и автобусов марки «Skoda», а также более 700 самосвалов марки 706R. А после все производство перешло в заводскую группу Либерецкого края (северная часть Чехословакии).
Начиная с 1951 года, возникла идея о налаживании авиапромышленности в стране и выпуске, как военных, так и гражданских самолетов. И правительство обратило внимание на «AVIA».
Годом позже уже был организована сборка ИЛ-10 для нужд военных, а также «AVIA B33» (он же ИЛ-14 в варианте для СССР), пассажирского самолета с поршневыми двигателями. Самолеты ИЛ выпускались в различных модификациях и использовались в ряде стран, а именно: Чехословакии, СССР, Болгарии, Венгрии, Афганистане, ГДР, КНР, Польше и др.
В общей сложности, в течение десяти лет было собрано 203 самолета.
Однако в начале 60-х «AVIA» принимает решение оставить лишь производство поршневых двигателей и винтов, а вот выпуск самолетов было решено прекратить.
И снова на первый план вышли грузовики. На этом этапе развития «AVIA» соединяется с заводом «Praga», который в свою очередь производил коробки передач. И уже с 1964 года с конвейера «AVIA» сходят такие грузовые автомобили, как «Praga V-3S» и «Praga S-5T».
Грузовик V-3S, являющийся полноприводным трехтонником, первоначально планировался к выпуску для нужд армии Чехословакии. Но позже его применение вышло за пределы военной сферы, и он использовался практически повсеместно. Его экспортировали в соседние страны Европы, СССР и др., и производили вплоть до конца 80-х годов.
Модель S-5T (она же «пятитонник») была рассчитана на дороги с асфальтированным покрытием и выпускалась в различных модификациях вплоть до 1975 года.
И швец, и жнец…
В 1967 году завод «AVIA» покупает у компании «Renault» лицензию на производство грузовых автомобилей «Saviem» (SG 2 и 4).
По условиям соглашений между странами, «AVIA» производит и продает грузовики серии SG под своей маркой с возможностью их экспорта в страны соцсодружества. Для своего времени подобные машины были новинкой: экономичный двигатель с дизельным топливом, 3- скоростная АКПП, грузоподъемность в 1,5 и 3 тонны, удобная кабина для водителя.
В 1968 году была выпущена первая партия грузовых новинок, и в последующие несколько лет производство шло в гору. К 80-м годам с конвейера завода ежегодно выходило чуть менее 15 тыс. грузовых автомобилей. А за все время, пока производились данные грузовики, их число превысило 150 тыс.
1,5 – тонный «Saviem SG 2» (он же «AVIA A 15») комплектовался 4-цилиндровым двигателем «МАN», мощностью 72 л.с. Грузовой автомобиль мог развивать скорость более 80 км/час.
Колесная формула 4Х2 с независимой передней подвеской и односкатные задние покрышки увеличивали проходимость грузовика в условиях грунтовых дорог и болотистых местностей, а также обеспечивали устойчивость автомобиля на нестабильных покрытиях.
3-тонник «Saviem SG 4» (или «AVIA A 30») также был оснащен двигателем марки «МАN», только в случае с моделью А 30 его мощность достигала 80 л.с. Максимальная скорость, которую мог развивать грузовик, составляла 82 км/ч.
Колесная база была представлена в трех вариантах. Все грузовые автомобили изначально были окрашены в синий цвет, который со временем стал своеобразным цветом марки «AVIA» и только к 90-м годам появились разнообразные цветовые варианты.
С 1977 года завод «AVIA» начал поставлять свои грузовые автомобили в соседние страны. Это было связано с тем, что срок лицензии закончился, и теперь предприятие сосредоточило свое внимание на выпуске модифицированных версий грузовиков «AVIA».
Некоторые из них получили двигатель большего объема, А 15 стала именоваться как А 20, добавив при этом грузоподъёмности до 1,8 тонн. А 30 модель также немного «подросла» в вопросе поднятия груза и теперь могла похвастаться показателями в 3,10-3,20 тонн.
К началу 1980-х годов список выпускаемой продукции дополнился еще одной моделью А 20F. Это автомобиль-фургон на десять кубов, заявленной грузоподъёмностью в 1,6 тонн на базе шасси модели А20.
Особенно примечателен фургон и его крыша, для изготовления которой применяли стеклопластик светлого оттенка, за счет чего в грузовом отсеке всегда было дополнительное освещение. Кроме этого, со стороны водителя можно было попасть в грузовую часть фургона.
Также был и традиционный доступ через двустворчатую и боковую дверь, которую было удобно использовать при доставке груза на различные адреса. Выпуск марки А 20F был налажен в дополнительном филиале завода «AVIA» в г. Жилина (ныне – на территории Словакии).
Три года спустя в производство были запущены модифицированные модели, которые сменили А 20 и А 30.
Они обозначались как А 21 и А 31 соответственно. И при разработке новых вариантов основной акцент был сделан на обновлении двигателя и коробки передач.
Также была попытка привести эти две модели к единому стандарту, а именно наделить обе модели идентичными компрессорными двигателями. А благодаря улучшению системы охлаждения, новому топливному насосу удалось значительно повысить параметры самого двигателя: мощность возросла до 83 л.с.
Кроме того, в новых модификациях использовалась 5-ступенчатая коробка передач, увеличилась и скорость: для модели А 21 она достигает 95 км/час, а для А 31 — на десять км/час меньше.
C 1988 года на производство приходит новый виток перемен. Появляются еще более современные грузовики с индексами А 21-1 и А 31-1. Изменениям подвергается система освещения и, в целом, был пересмотрен интерьер кабины.
Также конструкционные трансформации затрагивают и тормозную систему. А все из-за того, что Европейская экономическая комиссия ужесточила правила в сфере безопасности дорожного движения.
Со временем грузовики марки «AVIA» стали очень популярны не только в Чехословакии, но и в соседних государствах. Среди первых стран импортерами стали Венгрия и Польша. Позже к этому списку присоединился и Египет.
В целом, в приобретении грузовых автомобилей марки «AVIA» участвовали страны Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), а также несколько африканских государств.
Не остался без внимания и Советский Союз, для которого массовые поставки грузовиков «AVIA» пришлись как раз на 80-е года. Преимущественно это были модели А 21 F, А 31. И если к 1985 году число отгруженных автомобилей составляло десять тысяч, то уже к концу 80-х их количество достигало 45 тысяч.
Вторым по числу приобретенных грузовиков стал Алжир, туда было доставлено около 12 тысяч машин.
Такая популярность марки «AVIA» объясняется очень просто: эти грузовые машины обладали широким спектром применения. И если изначально завод предлагал обычные бортовые грузовики и фургоны, то несколько лет спустя на стандартное шасси стали устанавливать специальные надстройки.
Это могла быть: ремонтная вышка, передвижная мастерская, аэродромная машина, грузовик-холодильник, машина с радиотрансляционной установкой, цистерна, машина-уборщик, почта, маневренный пожарный автомобиль и т.д. Чаще всего для таких надстроек использовали грузовик – трехтонник.
Кроме того, для нужд вахтовых рабочих изготавливалась модель с двумя рядами в кабине, где свободно могли разместиться до семи человек. Подобные надстройки выпускались как на дополнительных площадках завода «AVIA», так и могли изготавливаться на отдельных предприятиях.
В конце 1970-х гг. головное предприятие завода «AVIA» располагалось в г. Прага. Дополнительные производственные площадки находились в г. Брно, Жилина и Иванчице. Позже к заводу стали присоединяться и другие предприятия, в том числе и завод в г. Кутна-Гора, где производились мосты для грузовых автомобилей.
В городах Жилина, Брно и Иванчице взяли на себя изготовление самосвалов и фургонов. А вот сборка шасси, двигателей, кабин оставалось преимущественно в Праге.
Помимо грузовых автомобилей, на базе шасси «AVIA» выпускались и автобусы. В 1968 году завод «Karosa» (г. Високе-Мито) представил образец 20-местного автобуса «Karosa А 30 – D7» с применением шасси А 30 , а также его улучшенную версию А 30 – L7. Однако, к сожалению, до серийного производства дело не дошло.
Четыре года спустя с заводского конвейера сошли 10 автобусов с радио трансляторами марки А 30 – RV.
Аналогичное шасси взяла за основу венгерская марка «Ikarus» и с 1977 года выпустила 22-местный автобус «Ikarus 553».
Через три года компания использовала уже обновленное шасси «AVIA А 30 N1» и создала «Ikarus 543».
Его вместимость зависела от комплектации салона и могла разместить от 18 до 22 пассажиров. Не отставали от своих соседей болгарский завод «Чавдар», где на том же шасси «AVIA» был налажен выпуск автобусов на 21 место.
А также совместное югославско-хорватское предприятие «Tvornica autobusa Zagreb» (TAZ) в г. Дубрава, взявшее в качестве базы шасси «AVIA A21.1» и выпускающее автобусы на 14 мест.
Ветер перемен
С начала 90-х экономическая ситуация во всем мире была далека от стабильности. Рыночная экономика и новый политический курс были взяты за основу, в связи с чем, все предприятия, некогда входящие в концерн «AVIA», стали отдельными самостоятельными организациями.
По стране прокатилась волна приватизации. А распад СССР еще более усугубил положение «AVIA», ведь предыдущий рынок сбыта уменьшился с 15 до 5 тыс. автомобилей. Головное предприятие в Праге было озадачено поиском решения для выпуска грузовиков, отвечающих требованиям времени.
Завод пробовал сотрудничать и с немецким концерном «Mercedes-Benz», и с французской маркой «AuverLand», однако без особых прорывов.
По-настоящему знаменательное событие случилось в момент, когда на «AVIA» обратил внимание корейский производитель «Daewoo». С 1996 года наименование компании начинает звучать как «Daewoo AVIA».
Еще и до прихода «Daewoo» на площадки «AVIA», завод мог предложить рынку вполне конкурентоспособные модели, но они все равно нуждались в обновлении.
Одна из них модернизированный фургон А 21Т-FS (2,5 тонны), а также А 31Т, у которых одной только колесной базы — 4 варианта. Грузоподъемность машины варьируется в пределах 3, 5-4,2 тонны, в зависимости от модификации.
Примечательной особенностью новой техники был двигатель с турбонаддувом, мощностью 103 л.с., а также пластик черного цвета, который использовался при сборке машин. Также в сотрудничестве с «VOP Prelouc» смогли увидеть свет несколько полноприводных вариантов А 31Т (4х4).
1997 год стал очередным этапом перемен для грузовиков «AVIA». Появилось множество новинок, чей индекс указывал на массу автомобиля: А60 (65, 70, 75 и 80), а именно от 6 до 8 тонн. Была обновлена коробка передач (5 и 6-ступенчатая), 4 варианта колесной базы, мощный двигатель (103 и 115 л.с).
Модернизация затронула и внутреннее пространство грузовика: кабина стала откидной, а также разрабатывались варианты установки спального места для водителя.
Помимо всех этих преобразований, с 1997 года на предприятии началась сборка фургонов-малотоннажников из уже готовых машинокомплектов «Lublin 2» (Daewoo Motor Polska). За два года работы предприятие смогло изготовить свыше 1700 таких фургонов. А уже с 2000 года автомобиль претерпел активную модернизацию и стал выпускаться уже под названием «Lublin 3».
К началу 21 века с производственной площадки «AVIA» вышел грузовик «Daewoo AVIA» (D серии). Он перехватил эстафету у того самого грузовика «AVIA» с кабиной «Saviem», выпуск которой был налажен еще в 60-е гг.
Но за много лет, конечно же, сама кабина морально устарела. Новую версию грузовика разрабатывали как инженеры-конструкторы из Чехии, так и специалисты из Великобритании (Daewoo Worthing Technical Centre).
Эта линейка состояла из четырех моделей, тоннажа от 6 до 9. Полной массе соответствовали и четыре индекса: D 60, 75, 80 и 90. Колесная база была представлена в пяти вариантах, а мощность двигателя предлагалась на выбор: 115 и 132 л. с.
Однако, как не старались специалисты и какие бы попытки ни делало руководство, в конце 90-х — начале 2000 гг. компания «Daewoo» обанкротилась. И если ранее объём выпускаемой продукции превышал 5000 единиц, то уже к 2000-х он упал до рекордно низкой отметки (500 грузовиков в год).
Но в 2006 ситуация круто меняется, когда на чешский рынок приходят индусы и их отрасль автомобилестроения в лице крупного концерна «ASHOK Leyland Motors». К названию концерна добавляется первое слово «AVIA» и грузовики вновь начинают выпускаться под традиционной эмблемой (летящая птица в круге).
Восемь основных моделей, от 6 до 12 тонн с дизельным двигателем «Cummins» (4500 куб. см.) выпускались с мощностью в 160, 185 и 207 л.с. Колесная база обладала разнообразными размерными вариантами, так у D 60 это 2950 мм, для D 100 – 5100 мм, а для D 120 размер составлял 5600 мм. А некоторое время спустя именно на базе D 120 был создан полноприводный экземпляр (4х4).
Именно во время работы «ASHOK Leyland» компания смогла вернуться уже на российский рынок и с 2010 года начала активную работу по презентации своей продукции.
Была налажена сеть дилерских автосалонов, состоялись переговоры с заводами, производящими специальные надстройки для грузовиков, активно работала реклама и компания принимала участие в разнообразных выставочных мероприятиях.
И все старания представителей завода не остались незамеченными: российские потребители стали обращать внимание на продукцию «AVIA ASHOK Leyland Motors».
С 2013 года основное производство грузовиков было переброшено на территорию Индии. А уже в 2016 года наступил очередной этап подъема и процветания легендарной марки «AVIA». Только это уже совсем другая история.
Также вашему вниманию предлагаем серию видео материалов про грузовые автомобили AVIA.
Загрузка...
