Тарифы автомобильных грузоперевозчиков и затраты грузоотправителей

Содержание

Применительно к услугам автомобильных грузоперевозок вместо цен принято говорить о тарифах. Тарифы, которые устанавливают перевозчики на свои услуги, зависят от нескольких факторов. Во многих странах допустимые тарифы определяются правительством. Однако, Россию к их числу пока отнести нельзя. Цель такого регулирования – обеспечить достаточную доступность услуг для грузоотправителей и запас по марже для перевозчиков, многие из которых на рынке с высоким уровнем регулирования принадлежат государству.

Коллаж грузовик калькулятор

Тарифное ценообразование

В других случаях правительства упраздняют нормы ценообразования, предоставляя свободу в установлении расценок.

Когда ценообразование осуществляется свободно под действием рыночных сил, одним из главных факторов, определяющих тарифы, служит себестоимость обслуживания для автомобильного перевозчика, о чем вы можете прочитать в статье: «Затраты перевозчиков в грузоперевозках автомобильным транспортом». Чтобы не работать в себе убыток, транспортным компаниям необходимо по крайней мере окупить затраты. Себестоимость обслуживания складывается из нескольких составляющих. К числу основных составляющих относятся затраты на прием груза и его транспортировка в нужное место.

Перевозчик несет операционные расходы, связанные с подачей автотранспорта к месту приема груза, перевозкой груза в место назначения и возвратом автомобиля на место базирования (или его подачей к месту приема очередного груза).

Помимо операционных затрат на заработную плату и другие выплаты водителям, топливо и амортизацию транспортных средств, возникает также ряд дополнительных затрат, в том числе административные затраты на планирование отгрузки, диспетчерское обслуживание транспорта, отслеживание груза и выставление документов на оплату за услуги. Есть еще затраты на продвижение услуг и их продажу потенциальным клиентам, выплату страховых премий, приобретение лицензий и уплату регистрационных взносов.

Очевидно, что окупить затраты – это нелегкая задача для всех перевозчиков, особенно на высококонкурентных рынках. Когда уровень конкуренции высок, перевозчики, стремящиеся отвоевать долю рынка, активно снижают тарифы. При уменьшении же конкуренции тарифы, как правило, возрастают.

Во многих сегментах рынка автомобильных грузоперевозок в России из-за конкуренции маржа держится на очень низком уровне. Например, рынок FTL-перевозок стандартными фургонами в России можно назвать сверх конкурентным. Ни у одного перевозчика нет значимой доли рынка, а сам рынок сильно фрагментирован.

Этот бизнес часто называют «копеечным» ввиду высококонкурентных тарифов за километр и очень низкой маржи, которую можно заработать в этом сегменте с переизбытком предложения.  В этих ситуациях перевозчики всегда ищут возможностей заработать в нишах с меньшим уровнем конкуренции, чтобы уйти от мощного ценового давления, с которым приходится иметь дело при «лобовом» соперничестве.

Коллаж графики и диаграммы

Ограничителем на расценки автомобильного перевозчика служит готовность клиента платить за его услуги. Она может зависеть от разных факторов, в том числе от расценок на сходные услуги у других перевозчиков. Когда услуга необходима, а реальных альтернатив нет, цены обычно держатся на более высоком уровне. Если клиенты готовы платить больше за ту же услугу, говорят, что спрос на нее неэластичен, а если изменение цен влечет заметное снижение спроса, то такой спрос называют эластичным. Когда цена растет, спрос падает. Единичная эластичность – это ситуация, когда приращение цены вызывает такое же в относительном выражении уменьшение спроса. В случае рынка с неэластичным спросом иногда прибегают к государственному вмешательству, когда перевозчик устанавливает чрезмерно высокие расценки.

Перевозчики, имеющие возможность свободно устанавливать расценки на свои услуги, учитывают при ценообразовании не только затраты, но и ряд других факторов. Один из таких факторов – это риск, связанный с перевозкой груза, например, риск утраты или повреждения товара. Что в условиях действительности дорог в России, является довольно значимым риском.

Дорогостоящие товары предполагают финансовую ответственность перевозчика на значительные суммы, поэтому за принятие такого риска транспортная компания может взимать повышенную цену.

Есть товары, для которых риск утраты или повреждения особенно велик – это, в частности, скоропортящиеся товары, о правилах и особенностях перевозки которых можно ознакомиться в статье: «Перевозка скоропортящихся грузов». Также в особую группу риска попадают хрупкие изделия и изделия из стекла. Более высокие тарифы могут также устанавливаться на перевозку опасных грузов. О том как перевозить такие грузы с минимальными рисками написано в статье: «Перевозка опасных грузов».

Наценка взимается и за особые услуги, такие как поддержание заданных климатических условий или температуры (рефрижераторные перевозки). Регулирование температуры требует повышенных энергозатрат и влечет дополнительный риск, связанный с возможностью повреждения товара под воздействием чрезмерно высоких или низких температур. Об особенностях и правилах рефрижераторных перевозок в России можно ознакомиться в статье: «Рефрижераторные перевозки в России».

Еще один фактор, влияющий на расценки, — это баланс грузопотоков. Если перевозчик может ожидать, что заработает не только на прямом, но и на обратном рейсе, охотней предложит грузоотправителю более низкие расценки на прямой рейс. Если же заработок возможен лишь на прямом рейсе, перевозчик будет стремиться включить затраты на обратный рейс в стоимость перевозки. Данный фактор очень сильно влияет на рынок автомобильных грузоперевозок в России, где с запада на восток можно взять грузы по высокой и хорошей цене, а обратно перевозчики берут грузы, ничего не зарабатывая, а стремясь покрыть только свои расходы.

Коллаж калькулятор и грузовики

Виды тарифов на грузоперевозки

Существуют различные виды тарифов на грузовые перевозки. Самый простой из них – это фиксированный тариф на перевозки между двумя пунктами. Перевозчики, работающие на постоянных маршрутах, часто взимают фиксированную сумму за перевозку грузов между двумя пунктами своей маршрутной сети. Это называется тарифом на перевозку товаров.

Автомобильные грузоперевозчики, у которых маршруты варьируются в большей степени, могут вместо этого также устанавливать расценки исходя из расстояния. Например, покилометровый тариф позволяет перевозчику покрывать переменные затраты на нефиксированных маршрутах. Покилометровые тарифы часто применяются FTL-перевозчиками. К ним могут добавляться наценки, учитывающие рост цен на топливо или дополнительные временные затраты при доставке по городу.

Еще один способ установления расценок – это тарифы на перевозку класса товаров. Они призваны упростить учет множества факторов, которые могут влиять на цену услуг. Тарифы на перевозку класса товаров чаще всего применяются LTL-перевозчиками. В отличие от FTL-перевозчиков, склонных устанавливать фиксированный или покилометровый тариф, LTL-перевозчики (а также перевозчики, несущие альтернативные затраты в связи недозагрузкой транспортного средства) взимают плату за объем. FTL-перевозчики ограничивают только максимальную массу груза и берут за свои услуги одинаковую цену вне зависимости от объема. LTL-перевозчики зарабатывают на том, что принимают грузы от нескольких грузоотправителей, чтобы полностью загрузить свой транспорт.

Когда в кузове грузового автомобиля остается пустое пространство или он недозагружен по массе, это оборачивается упущенной выручкой. По этой причине LTL-перевозчики традиционно взимают с клиентов плату за ту часть вместимости или грузоподъемности автомобиля, которая потребляется перевозимым грузом.

Чтобы учесть все многообразие мер, тарифы на перевозку класса товаров устанавливаются с использованием весовых и товарных классов. В России тарифы выражаются в рублях за килограмм. Товарный класс, соответственно, отражает плотность перевозимых товаров. Плотность – это мера веса на единицы объема. Очень плотный товар характеризуется большим весом при малом объеме занимаемого пространства в транспортном средстве. Таковы, например, металлы и жидкости. Товар низкой плотности имеет малый вес в сравнении с объемом пространства, который занимает. Поскольку тарифы на перевозку класса товаров выражаются в рублях за килограмм, менее плотным товарам присваивается более высокий класс, что соответствует повышенному тарифу, так как они «излишне» потребляют вместимость транспортного средства.

В качестве примера можно взять, например, груз, состоящий из стульев. Хотя один стул, к примеру, весит восемь кг, в кузове груженного стульями автомобиля останется много пустого пространства, даже если вставлять стулья друг в друга и располагать штабелями – просто потому, что при любом способе укладки стулья содержат большое количество пустот. Поэтому стульям будет присвоен повышенный класс по сравнению с плотными товарами, следовательно, выше будет и тариф на их перевозку LTL-перевозчиками, которые озабочены эффективностью использования вместимости и грузоподъемности своих грузовых автомобилей.

Коллаж график роста

Помимо плотности принадлежность к тому или иному товарному классу определяется такими факторами, как совместимость, приспособленность к грузообработке, стоимость, опасный характер и размер ответственности за обращение с рассматриваемым товаром. Изменение конструкции и других характеристик товара может приводить к изменению его класса.

В России грузы, перевозимые автомобильным транспортом, разделены на классы Постановлением от 13.03.1987г. № 153/6-142 «Об утверждении единых норм времени на перевозку грузов автомобильным транспортом и сдельных расценок для оплаты труда водителей» (скачать). Необходимо отметить, что многие компании, которые занимаются перевозками сборных грузов (LTL-перевозчики) вносят свои корректировки в правила расчета тарифа за перевозку того или иного груза. В приложении к данному Постановлению приведен перечень грузов в алфавитном порядке с указанием соответствующего класса. Таких классов выделено 4, чем выше класс, тем меньше плотность транспортируемого груза. Например, песок или кирпич – это первый класс, а хлеб или хворост – четвертый класс.

Последний фактор, который необходимо проанализировать при определении тарифов на базовые услуги грузоперевозки, — это минимальный тариф. Наряду с формулами, по которым определяются цены, перевозчики обычно устанавливают для всех грузов пороговую цену (минимальный тариф), которая не зависит от расстояния или количества груза. В ходе выполнения всех своих обязательств перевозчик несет операционные, административные и альтернативные затраты. Поэтому транспортная компания должна позаботиться о том, чтобы все грузы хотя бы с какой-то вероятностью обеспечивали покрытие расходов и получение прибыли. Минимальный тариф у различных перевозчиков может значительно варьироваться в зависимости от вида транспорта и ресурсов, привлекаемых перевозчиком для оказания своих услуг.

Дополнительные услуги и платежи

Цена на базовые услуги перевозки называется базовым тарифом. Она включает перевозку товаров из исходного пункта в конечный. Перевозчики могут также предусматривать в своих ценовых стратегиях дополнительные платежи. Это, например, плата за остановки в пути для передачи груза получателю или приема груза к отправке в промежуточных точках помимо исходного и конечного пунктов. Взимание этой платы оправданно ввиду дополнительных временных затрат на остановку и прием попутного груза.

Грузовик

Также дополнительно оплате подлежат дополнительные точки загрузки или выгрузки товара, как в рамках одного населенного пункта, так и если этих пунктов несколько. Нередко грузоотправитель поручает FTL-перевозчику транспортировать несколько грузов в одном транспортном средстве. Один груз отправляется в промежуточную точку, а другой – в конечный пункт. Перевозчики склонны принимать такие дополнительные грузы при условии, что промежуточная остановка находится либо по пути следования, либо не слишком сильно удалена от исходного маршрута. Чем она дальше, тем большую плату будет взимать перевозчик за остановку в пути. Кроме того, перевозчик наверняка предусмотрит в договоре условия на случай задержек или ожидания при остановке в пути, которые могут повлиять на способность доставить груз в конечный пункт в оговоренный срок. Таким образом, любые задержки в месте промежуточной остановки влияют на обязательства транспортной компании по доставке груза в конечный пункт.

Автомобильные перевозчики могут также взимать плату за переадресовку груза из первоначально заданного конечного пункта в другой пункт. Переадресовка – это ситуация, когда грузоотправитель и транспортная компания ранее договорились о перевозке, но затем грузоотправитель выдает предписание об изменении конечного пункта (при этом груз может уже находиться в пути). Переадресовка может происходить, например, если груз изначально был адресован одному распределительному центру в логистической сети компании, но возникла необходимость направить его на другой объект, где имеется нехватка товара. Плата за переадресовку компенсирует перевозчику неудобства, связанные с перенаправлением транспорта и водителя по новому маршруту доставки груза.

Часто с грузоотправителей или грузополучателей взимается штраф за задержку (простой) автомобиля. Плата за простой взимается при задержках в погрузке или разгрузке автомобиля, препятствующих его использованию для оказания услуг по перевозке. Часто простаивает не только транспортное средство, но и водитель.

В зависимости от объема груза и условий, прописанных в договоре, нормативное время погрузки-разгрузки составляет от 2-х до 24-х часов. Когда фактическая длительности погрузки-разгрузки превышает эти нормы, транспортная компания вправе начислить плату за простой автомобиля и водителя.

Это крупная проблема во многих странах, в том числе и в России, где перевозчики испытывают дефицит водителей. Уже сейчас дефицит оценивается в несколько десятков тысяч рабочих мест.

Одна из причин нехватки водителей – их недовольство вынужденным ожиданием в местах погрузки и разгрузки. Традиционно в заработной плате водителей учитывается пройденное расстояние, но не время ожидания. Хотя в этом есть определенная логика, данная ситуация серьезно раздражает водителей, и многие из них предпочитают покинуть отрасль. По данным исследования, проведенного в 2016-м году, среди FTL-перевозчиков, среднестатистический водитель дальних рейсов проводил тридцать три с половиной часа в неделю в ожидании погрузки и разгрузки. А учитывая, что условия такого ожидания, мягко говоря, далеки от идеальных, а с учетом климата России, и вовсе жестоки, это действительно серьезная проблема. Транспортные компании поэтому активно ведут работу в последнее время по взиманию платы за простои, направляя водителям значительную часть от собираемых таким образом сумм. Грузоотправители, отказывающиеся платить за простои, рискуют, что в дальнейшем их перестанут обслуживать, либо перевозчики сразу будут включать плату за простои в основной тариф, что приведет к удорожанию стоимости грузоперевозки для отправителя или получателя, даже если простоев в итоге не окажется. Более того, такие заказчики транспортных услуг получают репутацию конфликтных клиентов.

Иногда автомобильные грузоперевозчики заключают договора, по которым грузоотправителям/грузополучателям дается несколько дней на погрузку/разгрузку прицепа. За такую услугу перевозчики взимают посуточную плату. Среди прочего предоставление прицепа под погрузку/разгрузку позволяет оптимально использовать время водителя.

Грузовики

Надбавки – это любые дополнительные платежи, которые взимаются за перевозку груза. К наиболее распространенным видом надбавок относятся топливные надбавки. В условиях нестабильности цен на топливо перевозчики могут предусматривать надбавку, чтобы защитить себя от ценового риска при заключении договоров долгосрочного сотрудничества. Когда цены на топливо превышают оговоренный уровень, вступает в силу надбавка. Надбавки также могут взиматься в случаях, когда перевозчики должны платить за доступ к дорогам или право проезда. Автомобильные грузоперевозчики часто взимают надбавки за доставку в оживленные центральные городские районы, которая обычно занимает больше времени.

Наконец, платой за дополнительные услуги называется плата за использование всевозможного специального оборудования и рабочей силы в процессе перевозки груза. Например, у некоторых грузоотправителей и грузополучателей отсутствуют погрузо-разгрузочные доки. В этих обстоятельствах перевозчик может предлагать транспорт с задним подъемным бортом для облегчения погрузки и разгрузки.

Некоторые грузы требуется дополнительно крепить, чтобы предотвратить их смещение и повреждение в пути. При перевозке химических веществ может возникать необходимость в промывке автоцистерн перед очередным рейсом. Некоторые грузы требуют дополнительной упаковки, обращение с опасными веществами или усиленной охраны. За связанные с этим дополнительные услуги перевозчик может взимать плату.

Подводя итог вышесказанному при определении тарифов автомобильных перевозчиков необходимо учитывать следующие моменты:

  • Перевозчикам целесообразно при установлении тарифов на свои услуги учитывать стоимость обслуживания клиентов. Один из методов определения стоимости обслуживания различных клиентов – это расчет затрат по видам деятельности (о данном методе можно прочитать в статье: «Затраты перевозчиков в грузоперевозках автомобильным транспортом»).
  • Существуют различные виды тарифов на грузоперевозки – в частности, фиксированные, переменные и тарифы в зависимости от класса товаров.
  • Помимо базовых услуг перевозки грузов перевозчики могут предлагать ряд дополнительных услуг и взимать за каждую из них отдельную плату.
Ссылка на основную публикацию