«Объединяя потоки транспорта, и укрупняя их, город вступает в этап формирования новой для себя специализации». Так Институт экономики УрО РАН оценивает скорое превращение Екатеринбурга в сухой порт РФ.
В начале ноября 2022 в городе Екатеринбург открылся транспортно-логистический центр «Уральский». В своей работе он позволяет задействовать как автомобильный транспорт, так и железнодорожный. Пока это лишь первая очередь гигантского транспортного узла. Его мощность сегодня составляет 300 тыс. двадцатифунтовых эквивалентов (ДФЭ), имеются в виду стандартные шестиметровые контейнеры.
Специалист Института экономики «УрО РАН», ведущий научный сотрудник «Центра размещения производительных сил и территориального планирования» Петров М.Б. сообщил, что кроме нового логистического центра, в Екатеринбурге существуют еще несколько логопарков.
Они расположены в Железнодорожном районе на станции Гипсовая, в поселке Кольцово, недалеко от одноименного аэропорта, а также в поселке Б. Седельниково (Сысертский городской округ). Однако новый логистический центр станет крупнейшим среди центров Свердловской области и возможности региона в принятии грузов возрастут в 3 раза!
К 2030 году запланировано, что грузовой оборот центра будет достигать 30 млн. тонн.
Местные власти представляют проект «Уральский» как главный «сухой порт России». Насколько он является значимым для всего региона и страны в целом, и сможет ли новый порт стать мостом, соединяющим запад и восток? Разбираемся совместно с Михаилом Борисовичем Петровым.
— Какие преимущества имеет Уральский регион?
— Традиционно термин «сухой порт» используется для помещений, связанных с морским портом автомобильной или железной дорогой. Такая инфраструктура служит перевалочным пунктом для грузов и делает работу по заполнению судов более рациональной.
Для Екатеринбурга, который географически удален от моря, такой порт обозначает скорее совокупность всех транспортных и логистических объектов. Ведь Екатеринбург расположен на пути следования Транссибирской магистрали, вблизи границы Европы и Азии. Кроме того, в относительной близости от города расположены и другие крупные административные центры: Челябинск, Пермь, Казань, Тюмень и др.
С открытием логистического центра «Уральский» через Екатеринбург без задержек в сутки смогут проходить до 16 поездов с контейнерами. А каждый состав включает в себя порядка 70 вагонов. Сегодня Уральский регион показывает значительный прогресс в развитии транспортной инфраструктуры.
С пуском в эксплуатацию центра «Уральский» эта позиция будет только укрепляться. По всей России сегодня едва ли можно назвать больше семи городов, которые могут похвастаться наличием таких крупных логистических комплексов.
— А как насчет комплексных перевозок?
— Дело в том, что сегодня львиная доля товара доставляется с помощью автомобильного транспорта. Такая ситуация сложилась не вчера: еще лет двадцать назад транспортники стали активно возить грузы мелкими партиями, для которых требовалась соответствующая техника.
С одной стороны – вроде ничего страшного. Но если задуматься, то в самую первую очередь при активном использовании автомобилей страдает экология и сами дороги. Чрезмерная нагрузка на них ведет к ухудшению их состояния, дороги часто остаются без ремонта, либо дорожные работы существенно затрудняют движение на определенном участке. Кроме того, большинство дорог проходят сквозь населенные пункты, что сказывается на безопасности движения в целом.
В свою очередь железнодорожный транспорт не является таким явным вредителем экологии. Его пути расположены вдали от крупных поселений, он способен единовременно доставить большую партию груза. Сегодня контейнерные перевозки крайне востребованы, поэтому железнодорожный транспорт следует развивать максимально активно.
Конечно, при таком раскладе автомобильные перевозки не исключаются вовсе. Но к ним следует прибегать лишь в случае проезда на небольшое расстояние, например от распределительного центра до места погрузки.
Если предприятие относится к сектору малого бизнеса, то в нем в принципе не может быть большого грузооборота. Тот же контейнер на сорок футов собирается довольно долго. Отсюда и сложности взаимодействия с железной дорогой. Требуется изначально накопить достаточное количество груза, а потом уже доставлять заказчику.
Для этого можно вполне разработать отдельный график доставки для мелких заказчиков, к примеру, один раз в две недели. Но это только в случае, если вопрос с хранением будет решен.
По моему мнению (М.Б. Петров), для такого хранения отлично подошли бы свободные площади, которые еще в советские времена были заняты различными предприятиями. Имеются в виду большие складские площади, которые уже оборудованы подъемными механизмами и погрузочными приспособлениями.
Многие владельцы могли бы извлечь из них дополнительную выгоду, да и при доставке грузов решалось бы сразу много вопросов. Но тут должно быть взаимодействие государства и частных лиц, что пока на практике не происходит.
— Что требуется для развития инфраструктуры?
— В первую очередь здесь важна быстрая загрузка терминалов, а для этого должна быть увеличена пропускная способность железнодорожных путей. Сегодня активное движение идет в сторону Китая, а значит «РЖД» все свое внимание уделяет восточным дорогам. На участках БАМа и Транссиба увеличивают пропускную способность, прорабатываются вопросы о реконструкции старых путей и вероятной организации новых магистралей.
Вот, к примеру, в Свердловской области требуется разгрузить дорожный участок «Тюмень-Богданович», а для этого требуется создание нового железнодорожного переезда через Уральский хребет. В стадии обсуждения уже давно существует такой проект, как Среднеуральский широтный ход».
Его строительство обуславливается необходимостью вынести транзитный грузовой железнодорожный поток за территорию плотной городской застройки и разгрузить Транссибирскую магистраль. Он сможет соединить Тобольск с Пермью, проходя через Тавду и Нижний Тагил. Однако для его реализации потребуется провести линию до Тавды, а также реконструировать участок «Тавда-Егоршино».
Кроме того, строительство этой линии («Тавда-Тобольск») даст возможность соединить ее с направлением «Тюмень-Тобольск-Сургут», что даст возможность выходить к Северному широтному ходу, который сейчас сооружается. Для справки: Северный широтный ход — железная дорога в ЯНАО, которая должна соединить западную часть округа с восточной, и которая получит возможность выхода на Свердловскую ж/д, а следовательно и к ТЛЦ «Уральский».
Такое масштабное строительство даст большую разгрузку для Транссибирской магистрали, повысит пропускную способность для поездов с контейнерами. Это экономически выгодно не только региону, но и в первую очередь ближайшим населенным пунктам, т.к. их жители могут рассчитывать на создание новых рабочих мест.
Не так давно в г. Новосибирск состоялся крупный научный семинар, где обсуждались вопросы развития восточной части России. И основное внимание было приковано к ситуации с железными дорогами в этой части страны. Однако восточное направление — не единственное, которое было озвучено на семинаре.
Также есть актуальная потребность в строительстве железных дорог в северных направлениях, куда может быть проложен выход с Урала. Очень хотелось бы верить, что все эти смелые планы будут реализованы в действительности.
— Как логистический центр сможет повлиять на экономические связи регионов?
— Создание на Урале такого крупного логистического центра однозначно укрепит экономические связи региона и страны. Он позволит сделать их более продуктивными, приносящими выгоду обеим сторонам. Уже с начала весны можно наблюдать резкое изменение экономического интереса в сторону Китайской республики и в дальнейшем такое тесное взаимодействие будет только нарастать.
И если ранее в одном ряду с Китаем можно было поставить Германию и Америку, то сегодня ситуация переменилась кардинально. На почетном втором месте разместилась республика Беларусь. Именно с ней сегодня идет формирование единой социально-экономической сферы, а белорусские предприятия активно включаются в работу наших цепочек.
Еще одно перспективное направление это Казахстан. Здесь и сегодня входящие, и исходящие грузовые потоки весьма велики, и железная дорога играет в этом далеко не последнюю роль. Если смотреть шире и дальше, то следом для экономического взаимодействия идут наши южные партнеры, а это: Саудовская Аравия, Индия, Иран.
Так уж сложилось, что Урал образовался на стыке стратегически важных транспортных путей и изначально совмещал в своей инфраструктуре несколько вариантов сухопутного транспорта. Здесь и упомянутый ранее Транссиб, и Северный широтный путь. И однозначно в дальнейшем будут развиваться и т.н. «меридиональные» маршруты, как, например, коридор от Урала до Каспия.
Еще весной 2022 года со стороны Правительства было принято решение о строительстве порта в Баренцевом море вблизи реки Индига. Через него проходит трасса Северного морского пути и располагаться новый порт будет в Ненецком АО. К нему планируется подводить и железнодорожные пути, что вероятнее всего даст толчок к строительству новой ж/д ветки от Баренцева моря через республику Коми и до Урала, сокращенно ее называют «БаренцКомУр».
Параллельно идут обсуждения, к какому пункту на Урале будет примыкать данная ветка. Одним из вариантов рассматривают населенный пункт Полуночное, откуда грузы могут направляться через города Серов и Нижний Тагил прямиком в Екатеринбург, в ТЛЦ «Уральский». По самым смелым прогнозам порт может быть построен к 2025 году.
Вот и получается, что Екатеринбург географически расположился очень удачно и, благодаря этому факту его внешнеэкономические связи со временем будут только расширяться и укрепляться. Это даст стабильность не только одному городу, но и всему региону в целом.
Загрузка...
