В далеком 1967 году Постановлением ЦК КПСС за номером 1084 было принято решение о строительстве заводского объединения по изготовлению грузовых автомобилей, а уже два года спустя, в августе г. Набережные Челны выбрали как наиболее подходящее место для строительства «КАМАЗа».
По событиям того периода сохранилось большое число документов, статей из газет и др. Информация находится в открытом доступе на сайте самого предприятия, есть видеоролики на портале Youtube и т.д. Найти и ознакомиться с интересующей информацией не составит большого труда. Но, вернемся в далекие 60-е. В те годы говорить о советских навыках строительства автозаводов было бы, по меньшей мере, опрометчиво.
Когда такая необходимость начинала маячить на горизонте, высшее руководство давало поручение о тесном сотрудничестве с одним из зарубежных партнеров. Ведь не секрет, что автозавод в Ижевске проектировала компания «Рено», а часть оборудования прибыла из Германии и Японии. Или же вспомним известный «АвтоВаз»: изначально Правительство вело переговоры с тем же «Рено», «Фольцваген», «Фиат». В итоге, выбор пал на итальянский концерн.
Будущий автозавод «КАМАЗ» уже тогда был укомплектован самым современным технологическим оборудованием. В его оснащении принимали участие множество зарубежных организаций, как например: «Либхер», «РЕНО», «Камацу», «Хитачи», американские и др. компании. Саму группу крупнотоннажных грузовиков было поручено разработать «ЗИЛу».
Осенью 1969 года министр автопрома СССР Тарасов А.М. и группа советских делегатов прибыла на завод «Daimler-Benz AG» с целью проработки вопроса по дизельным двигателям. В составе делегации также прибыл Чернышев Г.Д. – главный конструктор «ЯМЗ». По поводу этой большой встречи один из членов правления «Daimler-Benz AG», Х.Гоппе, позже напишет воспоминания, из которых будет понятно, что первоначально Союз планировал доверить концерну приоритетное право оснащения нового завода. А также, в будущем, расширенное право экспорта на двигатели семейства «400».
А уже к весне 1971 г., по данным ЦРУ США, за лицензию на строительство 5 двигателей немецкая сторона запросила огромную сумму в 125 млн. долларов. Кроме того, германских партнеров не особо радовала ситуация, что СССР планирует продажу грузовиков без учета каких-либо интересов со стороны «Даймлер».
Изначально в семействе «ЗИЛ 170», он же «КАМАЗ» в перспективе, проектировался образец военного грузовика 6х6. И первый экспериментальный вариант «КАМАЗ Э 4310» был построен уже в конце 70-х. Однако американская сторона деликатно предпочла не обращать внимания на этот факт. В целом, переговоры касательно организации работ на заводской площадке, проходили активно и, временами, даже горячо.
В какой-то момент Союзу удалось найти взаимопонимание с французской стороной и Кириллин В.А. (председатель Госкомитета по науке и технике СССР) поспешил заявить, что договоренности уже достигнуты. Такая ситуация концерну «Даймлер» определенно не понравилась, поэтому немецкая сторона предпочла приостановить ведение переговоров. Позже Союз для сохранения партнерских отношений с германской стороной закупил сотню тягачей «Mercedes-Benz», так неловкий момент был относительно сглажен.
В апреле 1970 г. в Союз прибыл старший внук знаменитого Генри Форда – Генри Форд второй. Ему активно намекали на строительство автозавода на просторах СССР и, соответственно, встречу и его прием организовали на высшем уровне. В его распоряжении был личный самолет, автомобиль с водителем, Г. Форд успел побывать в Москве и Санкт-Петербурге, также он смог подробно изучить Волжский автозавод. Конечно же внук известного американского владельца заводов был под впечатлением.
Спустя неделю после визита в СССР, Форд решил поделиться своими планами на организованной конференции при посольстве США. «The New York Times» позже напишет: «Пусть некоторые партийные лидеры вздыхают при виде движений американских грузовиков в сторону коммунизма, однако лишь «Форд» может существенно повлиять на Союз и никто иной». Только вот выводы эти были сделаны несколько поспешно. Внезапно, уже к маю, Генри Форд изменил свое решение.
Виной тому – решение министра обороны США, М. Лэйрда. Собственно говоря, и сделка Г. Форда с «Минавтопром» была сорвана не без его участия. Генри Форд и Мэлвин Лэйрд, мягко говоря, недолюбливали друг друга. В жизни автопромышленника уже был момент, когда министр обороны благополучно оставил его предприятие без военных заказов.
Как-то в интервью журналу «U.S. News & World report» М. Лэйрд высказался о том, чтобы Союз на деле прекратил отправлять грузовые автомобили С. Вьетнаму, тогда можно будет подумать о том, строить ли в принципе какой-либо завод в СССР.
Напомним, во время Вьетнамской войны Северная часть поддерживалась Союзом, Китаем и другими коммунистическими странами, в то время как Южный Вьетнам получал поддержку со стороны Штатов.
Только вот дело тут было вовсе не в Г. Форде, а в советнике президента по нацбезопасности – Г. Киссинджере. Он являлся ближайшим соратником Р. Никсона (37-го президента США) и многие из окружения главы государства были уверены, что Г. Киссинджер отлично «направляет» Никсона в важных внешнеполитических вопросах. При этом М. Лэйрд и Г. Киссинджер изначально не нашли общий язык.
Возможно, отмена сделки Г. Форда и Союзом стала своеобразной «мелкой пакостью», которую организовал сам Лэйрд. Само собой, такой резкой переменой решения Форда были озадачены даже на уровне ГосДепа США. Ведь сотрудничество с коммунистами одобрили!
В то же время в СССР, понимая, что переговоры с Г. Фордом оказались пустыми, тоже не сидели, сложа руки. «Мы сами осуществили разработку конструкции машины, мотора. Компания «Рено», благодаря взаимным договоренностям, возьмет на себя проектирование технологической части. Поэтому на сегодня вопрос о конструктивных особенностях будущего грузовика закрыт» — резюмировал А.М. Тарасов, министр автомобильной промышленности СССР.
«Однако, в планах Советского Союза – строительство еще одного автозавода. Вполне возможно, что ваша сторона могла бы поставить нам узлы, а далее уже мы бы могли осуществлять их производство» — продолжал свою речь А.М. Тарасов. Да, отмена сделки с Г. Фордом оказалась существенным упущением со стороны Штатов, которым ранее было предложено до двадцати процентов по итогам сбыта готовой продукции. Могла ли какая-либо иная компания рассчитывать на такие условия?
Многие аналитики тех лет делали ставки на «Mack Trucks Inc.», которую весной 1971 года посетила советская делегация. В состав группы входили: первый зам. Председателя Госплана – В.Д. Лебедев, заместитель министра автопромышленности и генеральный директор «КАМАЗа» — Л.Б. Васильев, заместитель министра внешней торговли – Н.Д. Комаров, а также руководитель главного управления министерства внешней торговли – В.Н. Сушков.
В своей книге воспоминаний В.Н. Сушков позже напишет: «Это предприятие нам подходило…оно практически все делало самостоятельно. З. Хансен, руководитель фирмы, сразу обратил внимание, что мы были под впечатлением. И не упустил случая похвалиться, что у них – свои технологии и готовая продукция».
В итоге уже в мае был подписан предварительный двусторонний договор о намерениях с примерной суммой в более чем 700 млн. долларов. Со стороны «Mack Trucks Inc.» ожидали консультаций в вопросах поставок оборудования, помощи в обеспечении Камского производства компьютерами «IBM» (System 370).
В свою очередь американская сторона надеялась продать Союзу лицензии на грузовой автомобиль, двигатели, коробки…однако мечтам было не суждено сбыться. Параллельно СССР вел переговоры и с другими поставщиками необходимого оборудования и, во многих случаях, встречи завершились рядом подписанных соглашений.
Выдача необходимых экспортных лицензий для фирм-партнеров СССР стартовала в конце весны 1971 года. Со стороны Штатов были оформлены первые разрешительные документы на отгрузку оборудования для «КАМАЗа» на 86 млн. долларов. Президент Р. Никсон был настроен оптимистично по отношению к советско-американским экономическим отношениям. В этом его поддерживал и его ближайший соратник, П. Петерсон. По его мнению, такое взаимодействие поспособствует улучшению платежного баланса США на пол миллиарда долларов!
Что удивительно, «за» такое сотрудничество высказывалось и ЦРУ. Хотя проект предполагал производство свыше сотни тысяч грузовиков и около 250 двигателей ежегодно! И все это на территории «коммунистического Союза». К середине лета Р. Никсон уже знакомился с проектом камского грузовика, любезно предоставленным службой разведывательного управления.
В числе выводов значилось такое заключение: «3-осные грузовики, которые запланированы к выпуску в СССР, не являются машинами для военных нужд и едва ли могут быть применимы для транспортировки военных грузов».
Ровно такой же вывод Р. Никсон позже озвучит и на пресс-конференции в Белом доме: грузовики «КАМАЗ» не предназначены для военных нужд. Они могут быть использованы лишь в промышленной и сельскохозяйственной сфере. Такое заявление со стороны главы государства было необходимо и вот почему: в Штатах всегда была сильна оппозиция и ее внутренние ресурсы.
Вспомним того же министра обороны М. Лэйрда, организацию активистов консервативной молодежи «Young America‘s Foundation», которые выступали против сделки с Союзом. К слову, позже они оказались под подозрением в совершении разбойного нападения на дом З. Хансена, руководителя «Mack Trucks Inc.». Также выдача лицензий на экспорт постоянно буксовала, будто специально кто-то затягивал процесс.
В своих воспоминаниях Г. Киссинджер пишет: «Я дал обещание А.Ф. Добрынину (послу СССР) ответить по проекту «КАМАЗ» через несколько дней, однако посоветовал не торопить нас по данному вопросу». Уже к концу июля Г. Киссинджер вынес на обсуждение такое предложение: США готова заняться литейной частью проекта «КАМАЗ», если Москва даст свое согласие. Ее примерная стоимость составит более 170 млн. долларов и это будет действительно взаимовыгодное сотрудничество.
Тем временем, срок заключения официального договора с «Mack Trucks Inc.» постоянно переносили: то на пару недель, то на месяц. З. Хансен прекрасно понимал сложившуюся ситуацию и крайне не желал влезать в какие-либо политические дела.
Поэтому уже к осени 1971 г. компания объявила о своем отказе от сделки. В итоге, 20 декабря того же года «литейный контракт» был заключен с фирмой «Swindell-Dressler» (г.Питтсбург, Пенсильвания).
В общей сложности Советский Союз заключил с американской стороной свыше двухсот договоров на сумму в 430 млн. долларов, хотя, первоначально, в планах фигурировала цифра в миллиард долларов.
В некотором роде Союзу даже удалось немного обогнать США, взять то же оборудование на линии сборки двигателей: автомат, устанавливающий зазор в клапане – такой техники в Штатах не было. В нишах, где американские компании ответили СССР отказом, появились компании из Западной Германии, Италии, Швеции, Японии и др. В общей сложности свыше семисот компаний из 18 стран мира, а также свыше двух тысяч отечественных заводов помогали в работе «КАМАЗа».
Как итог продолжительных переговоров на самом высшем уровне, длительной подготовки и согласований, 16 февраля 1976 года с конвейера был выпущен первый камский грузовик. Никакие прогнозы ЦРУ и представить не могли, что строительство завода будет длиться долгие 6 лет и что Союз вложит в его возведение невероятную сумму в 7 миллиардов рублей!
После запуска конвейера реальная себестоимость «КАМАЗа» оказалась выше запланированной на целых 4 тысячи рублей. Как же был прав известный сатирик, М. Задорнов, говоря: «На любую вашу хитрость Россия всегда ответит своей непредсказуемостью».
Загрузка...
