Санкционные ограничения и сложная экономическая обстановка вынудила многие транспортные компании уйти с европейских направлений. В краткие сроки пришлось осваивать иные пути доставки грузов, активнее развивать южные и восточные транспортные коридоры.
2022 год стал для сферы логистики действительно сложным испытанием, которые смогли пережить, к сожалению, далеко не все компании. Закрылось европейское направление, привычный маршрут по доставке груза потребовал срочного пересмотра, были приостановлены некоторые банковские выплаты, цены не стояли на месте и, по закону рынка, активно стремились вверх.
К. Латинский, коммерческий директор компании «SOTA Logistic»: « События февраля 2022 в буквальном смысле сотрясли весь экономический рынок. Были предприняты колоссальные усилия по срочной проработке новых маршрутов, корректировке коридоров поставок. Тарифы на доставку могли меняться чуть-ли не ежедневно, приграничные пункты контроля встали в огромных очередях, опять же и задержки по оплатам тоже присутствовали. Вся эта нервозная ситуация, конечно, была близка к панике».
Если верить статистике, экспортно-импортные поставки на территорию России упали практически в два раза. За лето ситуация начала немного выправляться и к осени аналитики выдавали уже следующие данные: в сравнении в 2021 годом доля внешнего грузового оборота сократилась на 30 процентов. А к концу года ожидается, что это число изменится на 15-20 процентов.
Восстанавливаются международные поставки, оперативно перестраиваются логистические маршруты. Северо-западное направление, бывшее ранее в приоритете, стремительно уступает место восточным и южным направлениям. Но меняется не только географический охват транспортных перевозок, меняются также и приоритетные виды доставки.
Сегодня ведущие контейнерные перевозчики поддерживают антироссийские санкции, воздушное пространство открыто лишь частично. И в таких условиях доставку товара осуществляют с помощью нескольких видов транспорта: здесь активно применяется и железнодорожное сообщение, и морской транспорт, и автомобильные перевозки.
Берем курс на Турцию
Если говорить о логистических потоках внутри Российской Федерации, то основной упор сегодня делается на автомобильный транспорт. «Росстат» сообщает, что за десять месяцев 2022 года было перевезено в общей сложности 6,5 млрд. тонн груза, из них более 4,5 млрд., а это порядка 69%, приходилось на автомобильный транспорт. На втором месте – железнодорожные перевозки, на их долю пришлось свыше 1 млрд. тонн доставленного груза.
Активно использовался за весь прошлый год и трубопроводный транспорт, переправивший 0,88 млрд. тонн груза. Свой посильный вклад в общегосударственную транспортировку груза внес и внутренний водный транспорт, 0,1 млрд. тонн. Морской транспорт помог в перевозке 0,022 млрд. тонн груза и замыкает этот список авиационный транспорт с его показателем в 0,0005 млрд. тонн. груза.
Известно, что морские перевозки являются более дешевыми в сравнении с железнодорожной транспортировкой или перевозкой самолетом. По данным «InfraNews», как только была развязана экономическая война европейских стран против России, с марта 2022 года портовый грузооборот в РФ упал более, чем на 9 %, если сравнивать с аналогичным периодом прошлого года.
После этого всю весну и лето потребовалось показателю, чтобы подрасти и выровняться. В итоге к ноябрю 2022 рост составил 7,8 %. Произошла транспортная переориентация маршрутов, грузовой трафик восстановился.
Если вспомнить самое начало 90-х гг., в то время весь российский бизнес был готов равняться на западных коллег. Со стороны Европы в Россию шло огромное количество самого разнообразного товара, такого потока ранее просто не видели. И это были не только европейские бренды: товары шли из ближневосточных стран, из Америки, Азии.
Огромные суда заходили в порты Гамбурга, Роттердама, Антверпена, перегружали часть товара на суда меньших размеров и уже оттуда перевозили груз до финских и российских портов. После этого товар, полученный в порту, продолжал свое движение по железной дороге или на грузовом автомобиле.
Но в современном 21 веке санкционное влияние резко подкосило грузооборот в северо-западном направлении. По данным порта г. Санкт-Петербург число захода судов снизилось до 40 процентов! Пришлось в срочном порядке искать пути выхода из такой ситуации и логисты обратили свое внимание на юг, а именно на Турцию.
Для сравнения: по данным федеральной таможенной службы годом ранее товарооборот между Турцией и Россией составлял 23 млрд. долларов. А по статистике только за январь-сентябрь 2022 эта цифра взлетела до 47 млрд. долларов. И по предварительным данным на конец года эта цифра перевалит за 60 миллиардов!
Руководитель по развитию бизнеса «FM Logistic» (Россия), А. Мисаилов поделился комментарием: «Если к началу 2000-х логистическим хабом для зарубежных поставок являлась Финляндия, то на сегодняшний день эту пальму первенства перехватила Турция.
Если по каким-то причинам не получается ввезти товар из Европы напрямую, то компании активно используют южное направление. Это может быть вариант, как параллельного импорта, так и прямых поставок от производителя».
Азово-Черноморский бассейн сегодня является ключевым маршрутом для перевозки грузов. В нем задействованы порты Туапсе, Новороссийска, Ейска, Тамани, Темрюка и сейчас его значение, без преувеличения, можно назвать наиважнейшим водным путем. По предварительным подсчетам от Минэкономразвития, только за 2022 год объем водных грузоперевозок через него может достичь 250 млн. тонн.
В сравнении с Балтийскими портами, где даже число в 200 млн. тонн будет весьма большой удачей. Но и в южных портах существуют свои ограничения: это слабые портовые мощности, оперативность в пересечении границы, доступ к ближайшим железнодорожным развязкам.
Ф. Мадани, генеральный директор компании «Деловые линии»: «Сегодня Турция – как транзитный мост между европейскими странами и Россией, по которому отлично налажены поставки самых разнообразных видов товаров.
Здесь и промышленные товары, и продукты, и медицинская техника, и оборудование строительного и сельхоз назначения, огромный ассортимент для любого назначения. В обратную сторону уходят, преимущественно, сырьевые товары: нефтепродукты, древесина, пластмасса, зерно и др.».
Южное направление и два коридора
Но не только морские перевозки из Турции сегодня тянут весь объем ввозимых в Россию товаров. Активно рассматривается вопрос и автомобильных перевозок. Маршрут в таком случае будем примерно следующий: грузовые автомобили, идущие со стороны Турции, проходят территории Армении, Грузии или республики Азербайджан.
Далее – в сторону контрольно-пропускного пункта Верхний Ларс (республика Северная Осетия) машины въезжают на территорию России. И после грузовики могут продолжать движение в сторону Волгограда, Рязани и Саратова.
Такая сухопутная дорога включена в международное направление «Север-Юг». Этот международный транспортный коридор (МТК) приковывает к себе пристальное внимание властей всех государств и о его развитии говорят все представители деловых кругов, особенно после событий 24 февраля 2022 г.
Такой сухопутный маршрут может связать Россию со Средней Азией, Ираном, Индией. К 2030 году по прогнозам аналитиков на его перевозки будут приходиться свыше 14,5 млн. тонн груза. Но не исключен и такой сценарий, что поток товаров может вырасти на 30-50 %!
А. Сиверцев, руководитель по международному экспедированию «РЖД Логистика»: « Пока по МТК идут в основном большегрузы, но здесь есть еще и хороший потенциал для железнодорожных доставок. Можно обмениваться грузами со странами Арабского Востока, Индии, Африки. В данный момент мы находимся в формате «обкатки» путей.
Конкретно наша компания активно налаживает там связи с 2019 года и можно с уверенностью сказать о слаженной работе с нашими коллегами из Ирана, Казахстана и Туркмении».
Сегодня грузооборот по железной дороге в направлении «Север-Юг» выполняется по 2 коридорам: восточному и западному. По словам представителя «РЖД» сегодня по восточной ветке раз в месяц отправляются контейнерные поезда. Они выходят из Московской области, проходят территорию Казахстана, Туркмении и следуют в иранский Бендер-Аббас.
Везут совершенно разнообразные товары: это могут быть и химпродукция, и лес, и металлы и др. Также сегодня в работе западный коридор: по нему груз проходит территорию России, Азербайджана и Ирана.
Еще весной 2022 морской порт Новороссийска был охвачен европейскими санкциями. Это привело к тому, что многие зарубежные перевозчики вышли в отказ от использования этой морской гавани. Но бизнес не стоит на месте и всегда старается найти эффективные способы решения такой непростой ситуации.
Например, автомобильный транспорт стали перевозить с помощью специальных паромов: фуры с автомобилями заезжают прямо на паром (это могут быть порты Карасу или Самсун) и благополучно доставляются до российского порта Темрюк или Кавказ, без всяких затруднений
Однако не все так гладко в железнодорожных перевозках: сложности возникают с сообщением между странами Туркмения и Иран. В Иране свыше 500 километров дорог остаются не электрифицированными. А на участке Бендер-Аббас (Иран) и Астара (Азербайджан) и вовсе отсутствует 164 километра путей.
Сейчас эту проблему активно обсуждают представители разных стран и уже оформлено соответствующее рабочее соглашение, в том числе и с российской стороной.
Из Осетии также приходят сообщения о перегруженности пограничных переходов. Известный КПП «Верхний Ларс» с большим трудом справляется с огромным потоком грузовых автомобилей». Власти уже в течение 2023 года обещают провести модернизацию перехода, увеличив количество полос с двенадцати (в настоящий момент), до сорока.
Но не только дорожные вопросы тормозят планомерное развитие транспортного коридора «Север-Юг». Водители-дальнобойщики жалуются на чрезмерно высокие цены на ОСАГО в Казахстане, дополнительный пакет бумаг для проезда все еще требуют Армения и Азербайджан. Пока российские власти стараются все вопросы решать путем переговоров, но до слаженной работы всего МТК, все же, еще очень далеко.
Рукой подать до Поднебесной
Вторым по приоритетности после коридора «Север-Юг» для России выступает восточное направление, которое в первую очередь подразумевает обмен грузам с Китаем. Если брать статистические данные за 2021 год и период с января по октябрь 2022 года, торговый оборот с китайской стороной вырос на целых 33 процента и достиг 154 млрд. долларов. А если брать данные по товарообороту за весь 2021 год, то он смог достигнуть цифры в 147 млрд. долларов. Из категорий товаров лидировали электронное оборудование, электромобили, разные механические устройства.
Ранее китайские товары на территорию России попадали следующим образом: морскими контейнерными перевозками груз шел до европейских портов и далее уже перераспределялся в сторону портов Балтийского моря. Сегодня большая часть грузового потока идет в Дальневосточные порты и далее по железной дороге уже доставляется по территории РФ.
Известные морские перевозчики «Maersk», «MSC», «CMA-CGM» остались в стороне, на их место пришли новые, китайские. И пусть эти перевозчики не такие крупные и сравнительно недавно пришли на рынок морских грузоперевозок, но пока груз доставляется в срок и в сохранном виде – такой вариант партнерства для России вполне подходит.
Конечно, говорить о том, что все идет гладко и замечательно, было бы неправильно. Дальневосточная инфраструктура изначально также оказалась неготовой к активному наплыву и большому числу приходящих судов. Времени на разгрузку стало уходить больше, время ожидание своей очереди растягивалось.
Пришлось в срочном порядке заняться модернизацией существующих перегрузочных комплексов: началось активное строительство в портах Владивосток, Ванино. Дополнительные комплексы отстраиваются в Хабаровском крае. Не исключается и вариант сухопутной доставки из Китая. «РЖД Логистика» недавно сообщила о потенциальном маршруте, проходящем через Казахстан. Теоретическая возможность в перегоне поездов – минимум 4 состава ежемесячно.
Самолеты, автомобили…довезем и точка!
А. Захудалин, руководитель отдела логистики «Сервисная логистическая компания»: « Мне кажется 2022 год – это год китайских перевозок в России. Конечно, грузы по сухопутным маршрутам возили и ранее, но это были не те объемы, не такая интенсивность.
Сегодня со стороны Китая сняты карантинные ограничения, на границе с Китаем через реку Амур отстроен новый мост, модернизируются пограничные переходы с учетом возросшей на них нагрузки. Это очень хорошие новости для транспортников!».
Но не обошлось и без скачка цен. Если сравнивать стоимость до осени 2020, то доставка контейнера из Китая в Россию по морю вписывалась в рамки 3-4 тысяч долларов. А уже летом 2022 цена за ровно такой же маршрут колебалась в районе 11,5 тысяч долларов! Хорошо, что международная логистика смогла оперативно подстроиться под происходящую ситуацию и уже сейчас цены постепенно стабилизируются.
Еще более любопытная ситуация сформировалась в сфере авиационной доставки из Китая. Не секрет, что со стороны Китая был наложен запрет на рейсы из России на самолетах марки «Boeing» и «Airbus». Но и тут российская сторона нашла выход из положения: взять, например уральскую компанию «Геликс», которая приобрела четыре «ИЛ-76», прошла все процедуры сертификации и уже успела слетать в Дубай. В данный момент идет согласование права на выполнение полетов в Китай.
В. Балдин, руководитель авиакомпании “Геликс”: « Мы возим разный груз, в основном товары народного потребления. Мы можем свободно запрашивать разрешение на полеты за пределами РФ. Однако тут есть затруднение с необходимым числом технических специалистов, которые могли бы обслуживать такой самолет.
Еще одна сложность – отсутствие возможности для летчиков проходить регулярную тренажерную подготовку. У нас есть один тренажер в г. Ульяновск, но на всех его явно не хватает. А нужно бы не просто тренировать уже полученные навыки, но и обучать новых пилотов».
Старушка Европа
Санкционные войны, идущие уже не первый месяц, дали ощутимое сокращение грузового потока. В момент, когда российским перевозчикам запретили заезжать на территорию европейских государств, немного позже последовала ответная мера и со стороны России.
Теперь все трудятся в формате перецепок/перегрузок товара, морские перевозки из Европы постепенно уменьшаются, транспортные компании готовы браться только за груз, который не попал под санкции. Отсюда выросли не только сроки доставки, но и стоимость.
Если сравнивать время до начала спецоперации и после, то общая прибавка в цене за стандартный рейс составила 2-3 раза!
Европейскому направлению также вредят и их собственные финансовые ограничения, тогда как с другими странами эти вопросы мы просто решаем в местной валюте» — поделился Ф.Мадани («Деловые линии»). В ход идут расчеты в китайских юанях, турецких лирах, эмиратских дирхамах, казахских тенге. Особенный интерес вызывают планы государств-партнеров создать единую валюту ЕАЭС. Будем внимательно следить за данной ситуацией.
А. Морозов, руководитель службы ВЭД компании «СДЭК»: «Сегодня из европейских стран доставляются только те товары, в которых действительно есть необходимость. Это может быть уникальная продукция, какое-либо оборудование, которое требует оригинальных деталей и т.п. Но это направление нельзя назвать надежным в нынешних условиях. Перспективы – туманны, особенно пока действуют санкции. Если все останется как сейчас, товарооборот будет сокращаться еще больше».
В. Петюшин, компания «Пластика окон»: «Начиная с февраля, как только возникла угроза срыва поставок, мы оперативно обратились к аналогичным поставщикам стран-партнеров. Начиная с мая 2022 наши европейские коллеги заявляли о вероятном прекращении работы с нашей страной, но за лето они внезапно «передумали» и уже к концу лета ситуация в нашем секторе стала просто идеальной. Вот она – максимальная ориентированность на потребности клиента. Но мы, конечно же, тоже не ждали у моря погоды. Мы уже проработали вариант сотрудничества с турецкой стороной, также готовы рассматривать и работу с китайскими партнерами. В данный момент на наших складах запас компонентов довольно большой. Так же поступили и многие другие, известные мне, компании, работающие в самых разных экономических секторах. Поэтому можно уверенно сказать: мы – хорошо подготовились».
Загрузка...
