Увлекательный рассказ от дальнобойщика Севера, Александра Гайнбихнера, о его работе в суровых условиях Салехарда и ближайших городах ЯНАО. Как рыбу на машины меняли, поездка на «апельсинах» и как быть, когда вместо солярки — кисель.
Все фотографии предоставлены из личного архива А. Гайнбихнера.
Р (репортер): —Александр, с чего начиналась Ваша работа и почему именно это предприятие?
А.Г. (Александр Гайнбихнер): — «Салехардский рыбоконсервный завод», по сути, тогда был градообразующим предприятием. Завод обеспечивал жителей всем необходимым: были построены детские ясли, школа, было и свое техническое училище. Там предприятие готовило себе кадровых работников. Целый район тогда именовали «комбинатом». То есть особо вопроса, куда идти работать, не стояло. Я пришел на завод в 1965 году, еще до того, как ушел служить в армию. Мне тогда 15 лет всего было, но приходилось трудиться наравне со всеми. Таскал ящики с гвоздями, которые весили более 30 килограмм, а сам я в то время и полсотни кило наесть не успел (Смеется).
Р.: — После службы в армии кем вы стали трудиться на предприятии?
А.Г.: — В тот момент я устроился водителем, и как-то так получилось задержаться здесь на 30 лет. Моей первой служебной машиной стал «ГАЗ 63», мы его называли еще «вездеход».
Р.: — А свой первый рабочий рейс помните?
А.Г.: — Конечно! Это была поездка в Лабытнанги, чтобы забрать рыбу, которая шла сюда с Дальнего Востока. К слову, ранее таких зимников не существовало, однако и в таких условиях работали: утеплялись, запасались едой, инструментами, топливом. Не зря на Севере остаются самые стойкие. Так вот, в ту свою первую поездку дороги, как новичок, я, конечно, не знал и мне назначили сопровождающего. В ту сторону мы доехали без приключений, а вот на обратном пути у груженой машины спустилось колесо. Что делать? Пришлось менять, невзирая на ветер и мороз.
Р.: — А в целом много получалось рейсов за месяц?
А.Г.: — Да, работы хватало для всех. Масштаб был такой впечатляющий, что иногда казалось весь аэропорт только и трудится для нужд рыбзавода. В аэропорту в обязательном порядке должны были оставаться на дежурство пара машин. Но даже они иной раз не успевали вывезти весь груз. Чтобы избежать задержек, в отдельных случаях рыбу складировали прямо по краю взлетно-посадочной полосы. А в г. Лабытнанги базировался основной холодильник для хранения. И вот, представляете, однажды на вокзал пришло 10 вагонов рыбы. Ну, 5 еще смогли разместить в холодильник, а остальные куда? Так и пришлось их оставить временно на территории вокзала. В летний период рыбу по районам доставляли по реке, а зимой уже выручили самолеты «Ан-26». Но, конечно не только рыбу возили: были и прочие продукты питания, и оборудование, и хозяйственные товары, да много чего.
Р.: — А как завод выживал во времена перестройки?
А.Г.: — Наверное, как и вся страна, не без трудностей. Одно время предприятие даже было вынуждено ввести хозрасчет. Производство все больше сокращалось, сначала стали отказываться от авиационной доставки, потом сократилась доля речных перевозок. А в те времена директором завода был Федоров Николай Федорович, и у него возникла такая идея, организовать бригаду, которая бы смогла работать на машинах повышенной проходимости. Для этого Николай Федорович обращался на «Уральский автозавод» и смог договориться об обмене рыбной продукции на несколько подходящих грузовиков.
На первых порах в несколько пробных рейсов до ближайших поселков отправили водителей: Бойченко Геннадия и Трайзе Виктора. Поехали они на самосвалах «Урал», которые были окрашены в ярко-оранжевый цвет. За такую раскраску им дали прозвище «апельсины». Путь водителей пролегал через Сюнай-Сале, где предстояла первая дозаправка и далее – в Новый Порт. Помню, Виктор рассказывал, как они остановились на ночной отдых. Двигатель, само собой, не глушили. В какой-то момент он проснулся и понял, что второй самосвал не слышно, выглянул и увидел, как Геннадий пытается отогревать бак грузовика. Само собой пришлось поскорее на помощь товарищу.
Р.: — а не страшно было отправляться в путь на совершенно новых машинах? Расстояние хоть и небольшое, но ведь территория суровая…
А.Г.: — перед тем, как приобрести новые «Уралы», Николай Федорович поступил мудро: он договорился о приезде водителей из Миасса, которые могли бы участвовать в тестовых испытаниях новых машин. Конечно, даже для уральцев наши «дороги» вызывали крайнее изумление: условий для нормального сна и еды – нет, еще и техника периодически не выдерживает морозов. Но, несмотря на все сложности, «Уралы» испытания прошли очень достойно, а когда специалисты уезжали обратно в Миасс, оставили нам отличную сцепку, которая нам потом служила много лет.
Р.: — И как в дальнейшем сложилась работа бригады?
А.Г.: — Во главу бригады водителей тогда поставили Николая Абрамова. На тот момент директора завода Н.Ф. Федорова сменил другой, не менее хозяйственный руководитель – Субарев Михаил Александрович. Он очень внимательно относился к каждому сотруднику и грамотно умел планировать всю общую работу. Тогда мы ходили в рейс колоннами, которые состояли их 5-7 грузовиков. Кроме меня, за баранкой трудились: Ф. Алымов, Г. Биль, Г. Бойченко, А. Борн, В.Борн, Е. Власов, И. Даниляк, А. Кудрявцев, А. Курц, М. Муратов, Н. Нигматулин, В. Риттер, В. Трайзе.
Р.: — Раз, особенно дорог не было, о навигаторах, конечно, и речи не шло в те годы, как вы не теряли направление?
А.Г.: По каким-либо природным признакам, иногда ставили такие длинные палки, верстовые столбы (вешки) для ориентира. Правда, на обратном пути они всегда куда-то пропадали. Потом выяснилось: это местные кочевники забирали их на дрова, поскольку в наших суровых краях есть только мелкие кустарники.
Р.: — А каково было ваше впечатление от работы на «Урале»?
А.Г.: Машина очень надежная, в умелых руках можно сказать, что ей не было цены. Мы с товарищами изучили «Урал» до каждого винтика, проводили в ремонтном гараже много времени. Конечно, не обошлось и без «модернизации». Печки, которая была изначально установлена на грузовике, на наш суровый климат не хватало. Всегда промерзали ноги. Тогда мы самостоятельно поставили вторую печку, после этого в кабине можно было совершенно спокойно работать в рубашке. Но ведь в северном климате очень большое значение имеет направление и сила ветра. Были случаи, когда со стороны двери солидно поддувало. И это было настолько ощутимо, что левую ногу пришлось засунуть в валенок, а правая так и осталась в ботинке. Так и ехал.
Р.: — А обычно, в какой период ходили в рейсы, и как долго можно было находиться в пути?
А.Г.: — Примерно с января и до конца апреля. Уже были знакомые бригады, где мы загружались, нас все знали. Самый продолжительный маршрут на моей памяти, когда везли мясную продукцию, было с. Сеяха. Рыбу возили, бывало и до Яптик-Сале. Но, повторюсь, очень многое зависело от погоды. Если попадали в метель, то, конечно, задерживались. На рейс в целом уходила примерно 1 неделя. Как-то был случай, температура опустилась до -57 и солярка в буквальном смысле стала как кисель. Нас даже отпускать из Тазовского не хотели, опасались, как доберемся, но все завершилось благополучно.
Р.: — А если поломка в пути, что делать?
А.Г.: — А какие тут могут быть варианты? Либо устраняем поломку в полевых условиях, насколько это возможно, либо тянем технику до ближайшего поселка и там оставляем, чтобы на обратном пути забрать. В этом плане передвижение колонной, конечно, очень выручало.
Р.: — А чрезвычайные происшествия на вашей памяти случались?
А.Г.: — Были истории, когда машины под лед уходили. Конечно, старались их вытащить сразу же, но это не всегда удавалось. Как-то у бухты Салета у нас провалилась машина, пришлось возвращаться в Салехард и организовывать бригаду по спасению техники. Конечно, сам процесс прошел не особо гладко, но, наконец, машину вытащили. На обратном пути нас ждал еще один сюрприз: сломалась сцепка, пришлось и этот вопрос оперативно решать.
Р.: — Вы ездили в рейс еще до появления отдельных раций, как в те годы можно было держать связь с водителями?
А.Г.: — Мы договаривались держать связь в пос. Новый Порт через директора рыбзавода, а в Салехарде через начальника радиостанции. В те годы это был Шишаков Николай Михайлович. Перед отъездом всегда связывались с бригадами, узнавали текущие метеосводки, ситуацию в пути. Конечно, индивидуальные рации были в некоторой степени удобнее, но и они могли работать не всегда. Был у меня один рейс, когда вроде и рация работает, но тебя никто не слышит. И толку от нее?! Иногда ориентир держали по маякам, которые стоят на мысах.
Р.: — Слышала такое мнение, что в поселках дальнобойщикам останавливаться нежелательно. Это так? И почему?
А.Г.: — Не то, чтобы нежелательно, но надо понимать, что тебе как к человеку приезжему, внимания будут уделять очень много. Иногда, даже чересчур. У меня был случай, когда я вез сахар, и так получилось, что от тряски часть мешка немного вывалилась. Ну, я проверил на целостность, все в порядке, оставил машину и пошел чай в поселке попить. А по возвращению нашел похудевший мешок, с которого предприимчивые жители сахар и утянули. Поэтому с тех пор я уж лучше в кабине посижу, мы ее между собой называем «столовой».
Р.: — А что обычно брали в качестве перекуса в дорогу?
А.Г.: — Очень по-разному, зависит от вкуса. В те годы, помню, была мода на «ножки Буша», многие с ними ездили. Брали котлеты, морсы, вода в обязательном порядке. Если вода заканчивалась, могли и снег растапливать, просто набирали снег в какую-нибудь банку и под печку ставили.
Р.: — Отдыхали, наверняка, тоже в кабине?
А.Г.: — Конечно, водители-дальнобойщики – всегда за рулем, особенно на Севере. Мог и буран настигнуть, в такой момент при всем желании никуда далеко не уехать. Старались максимально удобно устроиться в кабине, хотя, конечно, о полноценном комфорте речь не шла. Обычно часа 4 хватало передохнуть, и можно было снова отправляться в путь со свежими силами. Обычно всегда за рулем находились до упора, пока на самом деле глаза не начнут закрываться. У меня был случай, когда я уснул за рулем. Причем уже успел увидеть какой-то короткий сон, стукнулся головой об руль и сразу проснулся. Да, с дороги немного съехал, но, благо, не перевернулся.
Бывали и очень тяжелые рейсы, когда уже от усталости ни ног, не спины не чувствуешь. Но пару дней отдыха и снова тянуло за руль, в дорогу. Уже было не принципиально куда, был готов ехать даже в самую отдаленную бригаду рыбаков. Тогда таким направлением была сторона Яптик-Сале, только чуть севернее. Рыбаки обычно обитали там в небольших «избушках» (балках), от которых часто их под снега торчала одна труба. После бурана такие «избушки» часто просто было не разглядеть на пути машины. И у нас как-то был случай, когда ехали по ровной белой равнине, и тут как из-под земли выскакивает рыбак с недоуменным взглядом. Присмотрелись, а мы, оказывается, чуть на крышу его убежища не наехали. И такое бывало.
Р.: — А как сейчас обстоят дела у завода?
А.Г.: — Да какие там дела, уже и воспоминаний о нем почти не осталось. Несколько лет назад удалось побывать в месте, где он стоял, но на мои расспросы у прохожих ни одного внятного ответа не получил. Беседовал с мэром города, увидел в проекте место, которое планируется выделить под сквер. Сейчас вот думаем, как было бы хорошо поставить там памятный знак о всех тружениках ВОВ. Ведь уже в те годы на заводе трудилось не одно поколение местных жителей. Будет ли эта мечта воплощена в реальность? Очень хотелось бы верить.
P.S. В 2004 году в г. Салехард на правом берегу реки Обь началось строительство современного рыбоперерабатывающего предприятия. Расположение завода в непосредственной близости к воде является удобным решением и дает возможность рыбодобывающим судам подходить к причалу вплоть до заморозков. Современный объем выпуска продукции завода – до 3 млн. банок ежегодно.
Загрузка...
