Увлекательная история завода «LIAZ» (Чехословакия), рассказанная сотрудником К. Вацлавиком, конструктором с многолетним стажем.
Чехословацкая автомобильная промышленность являлась наиболее развитой среди прочих государств Восточной Европы. Грузовики «TATRA», «Skoda», «LIAZ», «Avia» отправлялись на экспорт не только в соседние страны, но и в СССР, а также дальнее зарубежье.
С 1951 года произошло объединение «LIAZ» и «Skoda», так сложился совместный альянс этих двух марок.
Однако развал Советского Союза и крах всех, ранее налаженных экономических связей, внесли свои коррективы в чешский автопром. Потеря рынков сбыта, снижение числа выпускаемой продукции, все это поставило заводы на грань банкротства.
Вначале 90-х первым пострадавшим оказался концерн «Либерецкие автомобильные заводы» (LIAZ), который включал в себя еще несколько предприятий.
В свои лучшие годы завод изготавливал свыше 15 тыс. грузовиков ежегодно, при этом пара тысяч шла на экспорт в Советский Союз. В 1984 году был поставлен своеобразный рекорд по выпуску продукции, он составил 18747 машин.
Однако с 1991 года уровень производства начинает сокращаться и выпускаемой продукции становится все меньше. Число сошедших с конвейера грузовиков едва достигало тысячи, появилась угроза безработицы, производство становилось убыточным.
В этих условиях попытки возродить и обновить сотую серию грузовиков (разработанными в 60-х гг.) оказались провальными, взлета продаж не последовало.
С прекращением работы Совета Экономической взаимопомощи (СЭВ) доступ на многие рынки оказался закрыт. Распалось и само государство Чехословакия на ныне существующие Чехию и Словакию, где в приоритете оказались подержанные грузовые автомобили различных марок из Западной Европы.
А для стран Запада бывший чехословацкий автопром был практически не интересен, заказов на «LIAZ» практически не поступало.
Для срочной реанимации завода требовалась новинка, которая превосходила бы даже западные аналоги. Именно на такую стратегию развития было настроены руководящие чины предприятия, которое с 1995 года стало именоваться АО (акционерное общество).
В этот же год закипела работа по созданию магистрального тягача «Skoda 19.41 TBV/400» и уже к осени был построен первый экспериментальный образец. В 1996 году на международном автомобильном салоне (IAA) в г. Ганновер чешская сторона представила свою новинку, что вызвало повышенный интерес у посетителей и прочих участников.
Напомним, что завод создавал данную модель, оставаясь в весьма стесненных финансовых условиях, поэтому о дорогостоящих проектировках речи и не шло. Выбор пал на каркасно-панельную конструкцию для кабины SKL (Stavebnicovа konstrukce «LIAZ»), которую разрабатывала чешская компания «DccS Engineering». Она собиралась из алюминиевого каркаса, а также панелей, выполняющих функцию обшивки.
Такая конструкция не требовала значительных вложений и была удобна, если требовалось изменить габаритные параметры кабины. Кроме того, она была устойчива к коррозии, имела малый вес, но при этом была прочной и крепкой.
Панельная обшивка хорошо защищала груз от светозвуковых воздействий, имела повышенную устойчивость к влаге и износу. Заявленная гарантия от производителя на кабину составляла десять лет.
Интерьер кабины был тщательно проработан: пневмоамортизаторы, пружинные сидения создавали водителю дополнительные удобства. Высота внутреннего пространства была чуть более 2 метров. Для отдыха были продуманы пара спальных мест, каждое длиной 200 см.
А также много дополнительного места в верхней части кабины для хранения документов, инструментов и прочих вещей водителя. Чтобы изменить положение кабины, применялся гидравлический домкрат.
А при закрытии двери одновременно с ней «прятались» и ступени к кабине. Однако в серию по какой-то причине эта опция не пошла.
Когда создавался первый прототип «Skoda» 400-й серии, для его сборки было решено применить агрегаты иностранного производства. Коробка переключения передач 16 ступеней американской компании «Еaton», венгерский задний мост «RABA», тормоз-замедлитель от немецкого концерна «VOITH».
В варианте первоначальной сборки использовали двигатель собственного производства, мощностью 410 л.с. (М 1,2 С). По шкале соответствия экологическим нормам он относился к классу Евро 2. Кроме этого, переднюю ось установили также марки «LIAZ».
Заднюю подвеску снабдили пневматическими баллонами, позволяющими регулировать ее жесткость, а передней подвеске достались листовые рессоры параболической конструкции.
По завершении международной автовыставки в г. Ганновер начались испытания тягача в полевых условиях. По итогу было преодолено свыше 68 тыс. км и грузовик показал себя с лучшей стороны. При движении на разнообразных дорожных покрытиях и в разных погодных условиях у грузовика не возникло никаких сложностей.
Единственной претензией к машине от разработчиков — недоработка аэродинамических свойств. По этой причине кабина, зеркала, дверные ручки загрязнялись очень быстро, что доставляло определенные неудобства водителю.
Эти замечания были учтены, и после проведения теста первый вариант грузовика был разобран. Его запчасти использовались для сборки варианта номер два, работа над которым началась осенью 1996 года.
Второй прототип с индексом «Skoda 19.47. TBV/DD» был собран весьма оперативно: с сентября по февраль 1997 года. В этот раз с установкой собственного двигателя «LIAZ» решили повременить, и грузовик снабдили американским двигателем «Detroit Diesel» (6 цилиндров, мощностью 477 л.с.).
Он также относился к экологическому классу Евро 2, как и его коллега «LIAZ». Немного исторической справки: еще в начале 90-х годов уже предпринимались попытки устанавливать на грузовики «LIAZ» такой двигатель.
На тот период это был лидер по числу продаж в Америке, однако для автомобильного рынка Европы этот вариант был не самым удобным. Все дело в том, что заокеанский сервис по обслуживанию таких двигателей был далеко и стоил дорого, что затрудняло получение помощи в самый необходимый момент.
К концу 90-х годов число дилерских центров в Европе стало больше, и работа значительно упростилась.
Помимо американского двигателя, «вариант № 2» получил 16-ступенчатую коробку передач «Eaton», венгерский задний мост было решено оставить, а вместо него установить американский марки «Rockwell».
Передний мост снабдили дисковыми тормозами немецкой торговой марки «Knorr-Bremse», а сзади решили применить традиционный барабанный тормоз. Поскольку двигатель был расположен довольно высоко, кабине также пришлось немного возвыситься.
А вот колесная база, наоборот, была уменьшена на 250 мм (до 3550 мм).
За прототипом номер два было выпущено еще несколько вариантов, и только после этого завод дал старт производству пробной серии. Предварительно грузовику было дано название «ХENA», а уже в марте 1998 года первый грузовой автомобиль «Skoda Xena 19.47 TBV/DD» сошел с конвейера. К 1999 году первые тридцать машин были полностью готовы.
Планы производителей были на самом деле наполеоновские: 400-ю серию планировалось выпускать в разнообразных вариантах, в зависимости от назначения. Размер полной массы варьировался от 10 до 34 тонн, только у одной кабины было предложено около 7 вариантов!
Двигатели, которыми снабжались грузовики, предполагалось брать как собственные, так и у «Detroit Diesel», «Deutz», «Cummins». Их мощность варьировалась от 245 л.с. до 545 л.с. Предпочтения в выборе коробки передач отдавались маркам «Praga», «Zahnrad Fabrik» (ZF), «Eaton». Задний и передний мост от «LIAZ», «Raba», «Rockwell».
Но таким планам не суждено было осуществиться в полном объеме. По факту с конвейера сошли тягачи «Skoda Xena, базовый самосвал «Skoda Fox 19.29 SA/L», где использовалось колесное шасси «FOX» c формулой 4х4. А большинство идей так и остались нереализованными.
Для грузовиков серии «Fox» было решено взять такую же кабину, как и для «Xena». Только ее габариты пришлось изменить и сделать кабину меньше. Ее передняя часть поддерживалась пружинами, позади располагались пневматические баллоны.
Рессорная подвеска переднего и заднего моста, барабанные тормоза с антиблокировочной системой, двигатель от «LIAZ M1.2 C», мощностью 290 л.с. К нему прилагалась коробка передач «Praga» в десять ступеней. При этом некоторые грузовики получили более мощный двигатель от «LIAZ» (в 330 л.с.), а также 14-ступенчатую «Praga»
В начале 2000-х годов с конвейера вышли 19 грузовиков марки «Skoda Fox», из которых 14 автомобилей с колесной формулой 4х4, а пять грузовых автомобилей получили формулу 4х2.
Однако все попытки наладить производство серии 400 не увенчались успехом. На тот момент завод испытывал экономический спад, постоянная смена директоров лишь усугубляла положение предприятия.
Рассчитывать на рынки соседних европейских стран не приходилось, поскольку там задавали тон грузовые марки совсем иных производителей. В течение 90-х годов наблюдалась тенденция к постоянному снижению производственных показателей завода.
Так, если в 1999 году с конвейера вышло 188 грузовиков, в 2000 – 174, то уже два года спустя эта цифра упала до 12!
5 сентября 2003 года с заводского конвейера был выпущен последний грузовик-шасси LIAZ 231.154. Он был собран как машина техподдержки для чешского автогонщика М. Мацика, участника ралли «Дакар».
Ниже предлагаем вашему вниманию небольшое видео об ушедших в историю грузовиках Skoda XENA.
Загрузка...
